– Ki bizony. Mert mi jut eszedbe Tordáról? Hogy szürke, lepattant, és reménytelenül szegény. Hogy se vége, se hossza. A szomszéd városban kezdődik, s valahol a Feleki-tetőn ér véget. Hogy itt még az E60-as európai út is ócska szekérútnak tűnik. (Hol nem?) – érvelt.

Akár Kolozsvár, akár Marosvásárhely fele tartasz, alig lehet átdöcögni a tömbháznegyedeket elválasztó sugárúton, mely kamionoktól, buszoktól és a köztük átbandukoló ‘se hall, se lát’ gyalogosoktól hemzseg. 

Egyetemista koromban akár egy órába is beletelt, amíg Aranyosgyéresen és Tordán átcammogtunk. Olyan lassan haladtunk, hogy meg se kellett volna állni, hogy egy-egy útkereszteződésnél feltankoljunk pohárkészletből, kristályvázából a bezárt üveggyár emlékére. 

De nem volt pénzünk ilyesmire. 

Úgyhogy csak azt szívtuk, amit a kamionsor és a helyi cementgyár grátisz a város rendelkezésére bocsátott.

Na ez a Torda tűnt el, hogy helyet adjon egy másik városnak. Ami persze, továbbra sem tökéletes, de 2018-ban a fenntartható mobilitási stratégiájával megnyert egy európai díjat, és elkezdett kimászni a kísértetváros kategóriából. 

Viszonylag gyakran járok a vidéken: családi okokból Aranyosgyéres környékén és Kolozsváron évente többször megjelenünk autóval, így volt alkalmam megfigyelni a település forgalmának fejlődését. Annál is inkább, hogy pár évvel ezelőtt az udvarhelyi elit Tordát hozta fel példaként arra, hogy lehet sok uniós pénz bevonzásával a várost megújítani. Aztán most árulta el a tordai tervet készítő Radu Andronic városfejlesztő, hogy számos erdélyi kisváros, köztük Székelyudvarhely és Gyergyószentmiklós mobilitási tervéhez is köze van. 

Torda elindult egy olyan irányba, amelyből talán tanulhatnak más kis- és nagyvárosok is – állítja a megoldásfókuszú újságíró, aki szerint ez a téma. Lássuk, mit talált négy nap alatt a városban, és négy hónap alatt, míg a fenntartható városfejlesztési stratégia után kutakodott. Mi tette lehetővé, hogy kicserélődjön ez a koszos, zsúfolt, a szocializmus erőltetett iparosításának romjaitól nyögő város?

Úgyhogy ebben a cikkben azt fogjuk megvizsgálni, hogy

1. hogyan tűnt el Tordáról a forgalmi dugó, miután megépült a várost elkerülő út, amely a tranzitforgalmat az autópályához és a gyorsforgalmi úthoz vezeti.
2. hogyan léptették életbe a fenntartható várostervezési stratégiát, amellyel 2018-ban megnyerték az Európai Bizottság fődíját, és elektromosra cserélték az autóbuszflottát az országban elsőként.
3. hogyan újítottak fel 316-ból 260 utcát, kerékpárutakat, járdákat, és közlekedési csomópontokat.
4. mire számítson az, akinek a városában elindul egy ilyen mobilitási stratégia megvalósítása. Annyit előre elárulok, hogy szedjen T-vitamint, – té mint türelem –, mert hosszú lesz, és nem minden döntéssel fog egyetérteni. Na meg vegyen kényelmes cipőt. 

Reggel 7 óra 45 perc 

Torda bejáratánál, a Solaris pláza környékén egy piros busz, a híres piros busz fogad. A 13-as annak a flottának a tagja, amelyet Románia első, teljesen elektromos városi buszflottájaként tart számon a helyi településmarketing és -történetírás. 

Arra számítok, hogy esetleg már itt lesz egy kisebb dugó az Aranyosgyéresről Tordára iskolába, munkába igyekvők jóvoltából, de csalódnom kell.

Torda egy hosszú város, nagyjából 10 kilométer egyik várostáblától a másikig. Mintegy 1,5 kilométert haladok tovább az Aranyospolyán nevű városrészig, ahol végre némi mozgás látható: iskolába kísérik a szülők a gyerekeiket. Ez az iskola jelenleg a Colegiul Tehnic (Műszaki Szakközépiskola) nevet viseli, korábban aranyospolyáni népművészeti iskola volt, amely valószínűleg intézményösszevonások áldozata lett. 

A pink pongyola és az integető rendőr

Az iskola előtt két érdekes dolog figyelhető meg: az egyik a rózsaszín pongyola, melynek említése okán sok kritikus olvasó az újságíró pongyola stílusára fog asszociálni. De nem lehet szótlanul elmenni azon meglepő divatjelenség mellett, hogy az édesanyák a reggeli hűvös ellen védekezve tömegesen viselik az utcán a rózsaszín pongyolát annak minden árnyalatában, némelyek pöttyös változatban. 

A másik, témánk szempontjából sokkal fontosabb jelenség, a helyi rendőr jelenléte. Mint később egy buszsofőr felhívja rá a figyelmet, a városban az oktatási intézmények előtt helyi rendőrök vigyáznak arra, hogy a gyerekek biztonságosan elérjenek az iskolába. 

Képünkön épp gyalogosan átkelőket láthatunk – egyikük a jellegzetes pink pongyolában – , akik számára egy helyi rendőr leállítja az E60-as úton a forgalmat. 

Miért ideges a buszsofőr? 

A buszsofőr egyébként, mióta megváltozott a forgalmi rend, és a tordatúri bekötőút létrejött, már csak két dolog miatt ideges. – Én falun nőttem fel, három kilométert gyalogoltunk hidegben, sárban az iskoláig, édesanyám egyszer se kísért el még csak kézenfogva se, az iskola előtt megmostuk a cipőnket, és mentünk tanulni. A mai gyermekeknek nem tud kialakulni a felelősségérzetük, el vannak kényeztetve. 

Szerinte teljesen biztonságos mind busszal, mind gyalogosan közlekedni a gyermekek számára is a városban. Azokat még megérti, akik reggel korán, hatra mennek dolgozni, és autóval viszik a gyermekeket az óvodába, de másokat nem. 

A másik dolog, amiért ideges, és ami tényleg balesetveszélyes, hogy az emberek rá vannak tapadva a mobilra, így mennek át a gyalogátjárókon, így szállnak fel a buszra is. – Sokszor legszívesebben megszólítanám őket, hogy húzd ki a fejed a mobilból, legalább, amíg felülsz a buszra, utána visszabújhatsz – dohog.

A mikróban van a végállomás

Aranyospolyántól, mely korábban különálló falu volt, egyenesen a Kauflandig hajtok. Itt kezdődik a városi munkásosztály hálószobája. 

A Keresztesmezőnek, majd egy, a magyarok által megölt mártír pópáról Oprișani-nak nevezett egykori falu határában épült fel Torda négy mikrorajonja, melyek a fantáziadús Micro I, Micro II, Micro III és Micro IV nevet viselik. (A mikrorajon egy központilag irányított multifunkcionális lakónegyed utópiája. Úgy tűnik, napjaink kihívása, hogy ezeket a mikrorajonokat összeboronáljuk, azaz közlekedés és térhasználat szempontjából kompatibilissé tegyük a történelmi és kertvárosi városrészekkel). 

A cikkünk szempontjából fontos, hogy a Micro III szélén, a Hațegului és a Victoriei utcák kereszteződésében, pont a bevásárlóközponttal szemben, van a kilenc buszjáratból hétnek a végállomása. 

Itt sokszor akár 6-7 busz is sorakozik reggel és kora délután, mert az iskolabuszok is innen indulnak. Állítólag a buszon is lehet, de előző nap nem sikerült kártyával, csak sms-ben fizetni, úgyhogy ezúttal a pékségben veszek buszjegyet. 

Nyolc lejbe kerül két utazás, egy-egy utazás időtartama legtöbb egy óra lehet, ami nagyjából egy teljes városi kört ölel fel az egyik leghosszabb, 10-es járaton. Tehát egy jeggyel el lehet vinni a gyereket az oviba, majd onnan el lehet menni dolgozni vagy a piacra, de akár haza is. 

De most inkább nem szállok buszra, mert el akarom érni 8 óra előtt Torda két legzsúfoltabb közlekedési csomópontját, és útközben meg akarom figyelni a forgalmat. 

Keskeny a kerékpárút, de van

Az egyik csomópont az ipari zónát bekötő út és az E60-as találkozásánál van, a Dedeman-Auchan előtti körforgalomban. A helyi ellenzék szerint a bicikliút beszuszakolása miatt a kocsiút beszűkült, nem tudnak rendesen elhaladni a kamionok, rendszeresen torlódás alakul ki. Ráadásul az sem segít, hogy a körforgalom elején és végén is jelzőlámpa van. 

Általában az ellenzékkel tartok, de a személyes tapasztalatom az, hogy nem sikerült torlódást megfigyelni szeptember végén vasárnap délutántól szerda délig. A jelzőlámpák egyszer sem működtek. 

A körforgalomba beérkező kerékpárút igen keskeny: Vilija kolléganőm szerint, aki Litvániából érkezett ide, hogy megtekintse a tordai csodát, náluk nem engedélyeznének kétirányú kerékpárforgalmat ilyen keskeny kijelölt úton. Hát lehet, hogy nálunk sem engedélyezték, csak ott van, gondolom magamban.

A körforgalomban is csak a farkas szívat

Torlódás hiányában tehát innen tovább suhanok a következő körforgalomba. Azt kell tudni, hogy ez az a két körforgalom, ahová, bárhonnan jössz és bárhová tartasz, meg szokás érkezni Tordára. Akár az E60-asról, akár az A3-asról jössz le, akár az ipari zónából térsz a város fele, akár Fehér megyéből, akár a Jára mentéről jössz, ide fogsz megérkezni. Ráadásul ez, a Római téri körforgalom köti össze a régi várost is az újjal.

Korábban hosszú percekig kellett várakozni, míg az ember be, majd kihajthatott, főleg a nagyobbik körforgalomnál. Volt, hogy még egy rövid imát is elmormoltam, hogy egy BMW-s sofőr se jöjjön belém. De most, – abban az órában, amikor otthon, a kétharmad ekkora Udvarhelyen, három helyi rendőr irányítja a központban a forgalmat –, itt sehonnan sem jönnek autók, néhány buszt látni csak, és egy eltévedt gyalogost. 

Legalább van időnk megcsodálni Románia egyik legszebb ipari emlékművét, a régi sörgyárat, amelyben jelenleg a Rațiu család birtokában levő Tudománygyár nevű múzeum és gyermekfoglalkoztató központ működik. A tér közepén jóízűen szopizzák a legendás római bébik a farkasmama tejét, és itt látható az óriási román zászló is, mely emlékeztet arra, hogy melyik országban vagyunk éppen. Mert, ha a forgalmat és a felújított központot nézzük, akkor némi túlzással azt is hihetnénk, hogy külföldön.

Van téma, vagy nincs téma?

Itt vár rám, a farkasmama mögött Sipi kollégám, aki drónjával kétségbeesetten keresi a forgalmi dugót, és amikor gyalog átvágok a körforgalmon, hogy köszönjek neki, egyszerre mondjuk: ő azt, hogy nincs téma, én azt, hogy van téma. Ez a különbség a tényfeltárás és a megoldás fókuszú újságírás között. 

Az egész városból eltűntek a dugók, még a Mihai Viteazul főgimnázium környékéről is, ahol a tranzitforgalmat elkerülő út található Kolozsvár irányába, és a télen még 20 percet álltam… Egészen a város másik végéig megyek, de sehol semmi. Uncsi. 

Radu Andronic, a városfejlesztési stratégia tervezője szerint a tordai forgalom mintegy 30, a polgármester érzékelése alapján azonban akár 90 százalékát is a tranzitforgalom jelentette. Egyből érződött a hatása annak, hogy július végén az autópályát és a kolozsvári gyorsforgalmi utat egy terelőúttal összekötötték a városon kívül. – Torda most már fellélegezhet – fogalmazott a polgármester. 

A tervező elmondta, hogy a fenntartható közlekedési stratégia megvalósítása létfontosságú, de nem elég: terelőutakra is szükség van. Ha az országos úthálózatot nem úgy alakítják, hogy a 30 százaléknyi áthaladó forgalom ne a településen menjen keresztül, akkor nem lesz olyan látványos a változás, mint Torda esetében. 

Már csak az akku meg a fűtés bűzlik

A Kolozsvári út végén, a várostábla szomszédságában két 10-es busz vár sorára. A buszsofőrök jóízűen tízóraiznak.

Egyikük a faüléses buszokat is vezette annak idején Tordán, a másikuk tizenöt éve van a pályán. Egyetértenek abban, hogy az e-buszok üzembe helyezése óta sokkal jobbak lettek a munkakörülményeik. A tordatúri bekötőút óta pedig mérföldekkel lazább az életük. Az akkumulátorok jelentenek csak problémát, mert az 5 éves garanciaidő lejárta után kezdenek elromlani. Sokba kerül a cseréjük, ezt később még a polgármester is elismeri. 

Lucian Vălean sofőrnek még van ideje indulásig. Még két kört kell megtennie, a 10-es busz a Kauflandtól a város tábláig jár, ami oda-vissza egy 14 km-es útszakasz, ehhez 30 százalékos töltöttségre van nagyjából szüksége. Attól is függ persze, hogy mekkora a forgalom, mennyi az utas, mennyire van hideg odakint, de a biztonság kedvéért minden második kör után beállnak gyorstölteni. Amíg a La Salina borpince mögötti utcácskában található gyorstöltőállomáson tölti a járművet, kollégája áll be egy másik busszal, mert a járatoknak hétköznap 10, hétvégente 15 percenként indulniuk kell. 

Ezen kívül a város több stratégiai pontján van busztöltő-állomás. A Micro III-nál és a nemrég átadott, Park and Ride névre hallgató intermodális buszállomáson is, ahol garázs, műhely és a cég székhelye van – a szintén új stadion szomszédságában.

Az intermodális buszállomás

esetünkben azt jelenti, hogy itt szállnak le a buszról azok, akik a szomszédos településekről jönnek, és itt szállnak át a városi járatokra, tehát ez a helyközi és helyi érdekeltségű járatok csomópontja. 

– Jobb lett volna, ha egyszer megjavítják az utat, s utána állnak az elektromos buszok munkába, de nem így alakult. Korábban tíz évig a STP Alba Iulia nevű cég működtette a városi tömegközlekedést, nem volt se fűtés se légkondi rajtuk, kívül-belül büdösek voltak. Most sokkal jobb – állítja Lucian. Azt már a helyi sajtóból tudom meg, hogy 200 ezer euró tartozás miatt pereli a cég a várost, amely azóta néhány millióra rúg.

– Már csak a fizetés lehetne nagyobb, ami 4500 lej havonta plusz bónusz, ha túlóra van, mondja a sofőr.

A vármegyeházán az a király

Innen a központba tartok, és valószínűleg a tilosban parkolok a piac mögött, ahol mindenki más is, de már sietnem kell a polgármesteri hivatalba. Elérkeztünk így szeptember végére a nyár csúcspontjához: kéthavi levelezés, telefonálás és próbálkozás után a polgármesteri hivatal sajtóirodájánál, különféle politikusoknál, végre sikerült egyenesen a polgármestertől időpontot szerezni. 

Hát, meg is van a teljes hivatali személyzet illetődve, feszült csend fogad, amikor eláruljuk, hogy újságírók vagyunk. Végül kapunk kitűzőt, felkísérnek az egykori vármegyeház emeletére, melyet 1886. február 13-án, a vármegyei árvaalap javára rendezett táncmulatsággal avattak fel az egykori Szénapiac téren. Most 1918. december 1. vagy Egyházfalva utca néven ismeri fel a telefonkészülékem. 

Egy híddal kezdődött az egész

„Csupán” 20 percet várunk a polgármesterre, aki nem szeretné, hogy fotót készítsünk az irodáról, mert rehabilitálják az épületet, most cserélték ki s még függöny sincs az ablakon. 

– Egy híddal kezdődött az egész, miután átvette a várost. Az autópálya feljáróként szolgáló 62 éves Aranyos-híd az összeomlás szélén volt, és annak ellenére, hogy minden híd állami vagyon, ez valahogy a város tulajdonában állt. Ezt minisztériumi közbenjárással sikerült orvosolni, és pénzt szerezni rá, a híd javítása elindult. 

Ugyanekkor, még az előző munkahelyén, az Aranyos Vízügyi Társaság élén pályázott 180 millió euró plusz áfát a város vízhálózatának felújítására. És mivel akkoriban alig 8 millió lej volt a város költségvetésében beruházásra, ami egy 1,5 kilométeres útszakaszra lett volna elég, kellett keresni külső segítséget, hogy legyen mivel betömni a gödröket, mondja. Ehhez képest most 100 millió lej a saját költségvetése Tordának, amire rájön még 587 millió lej uniós finanszírozás – dicsekszik. 

Ez a szám úgy jött össze, hogy sikerült találnia egy tervezőt, aki értett a fenntartható mobilitási stratégiához. A stratégia el is készült, és 2018-ban megnyerték vele az Európai Bizottság SUMP-fődíját olyan városok előtt, mint Manchester és Milánó. Ekkoriban még nem volt pénz a megvalósításra, de ez a stratégia feltétele volt annak, hogy később 32 millió eurót vonzzanak be az infrastruktúra megújítására és teljes átalakítására. A díj nagy lendületet és legitimitást adott annak, hogy a népszerűtlen intézkedéseket is elvégezzék. 

Mert itt ez a nagy kérdés,

hogy miképpen viszik át a városlakókon a parkolóhelyek megszüntetését, a parkolójegyek drágítását, az útlezárások okozta kellemetlenségeket, és egyéb népszerűtlen intézkedéseket. A tervet készítő Radu Andronic szerint Torda akkoriban annyira reménytelen eset volt, hogy a lakosok bárminek örültek, ami pénzt hozott a városba. 32 millió euró pedig akkor nagyjából az éves teljes költségvetésnek felelt meg. 

A polgármester azt mondja, nagyon nehéz volt ez az időszak. Előbb ástak a csövek cseréje, azután az útjavítás miatt. 41 építőtelep volt a városban, csak az ipari zónába vezető 1989. december 22. utca volt adott ponton használható a fő artériák közül. Az összesen 316 városi utcából 262-et felújítottak.

Szenvedtek, panaszkodtak, de most örülnek a jó utaknak az emberek – mondja, és bármit kérdezünk, a válasz mellett vagy helyett felsorol még vagy 15 egyéb megvalósítást és tervet. Például turisztikai zónává akarja nyilvánítani Tordát, ami további sebességcsökkentő intézkedésekkel jár, egész 15 km/óráig. A sóbányát bővítik a József tárna megnyitásával, de most is nagyon látogatott, a 444 millió követővel rendelkező MrBeast influenszer videója is felfuttatta a nyáron. Sós és édesvízi aquaparkot létesítene, megújulóban a kórház, a színház, az sportcsarnok, az összes oktatási intézmény – jut eszembe hirtelen néhány ötlete és megvalósítása.

De hogyan történt a változás?

A mobilitási projekt keretében kiválasztottak négy úgynevezett közlekedési vagy mobilitási folyosót, ezek a város fő közlekedési artériái. A buszjáratok és kerékpárutak elhelyezkedése alapján ez a Micro lakótelepek (kelet), az ipari zóna, a történelmi városközpont és az attól északra levő Újtorda (nyugat) városrész. Ezen útvonalak mentén a 32 millió euróból létrehozták a buszjáratokat a 22 darabos elektromos buszflottával, a kerékpárutakat, a menetjegy- és forgalomkezelő rendszert, a töltőállomásokat, a közösségi kerékpármegosztó rendszert, valamint az intermodális buszpályaudvart. 

A kerékpármegosztó rendszer a lakosok nagy bánatára még nem működik, legalábbis egy, a buszmegállóban ücsörgő férfi erre panaszkodik: az édesanyját látogatja a busszal rendszeresen, de sokkal szívesebben kerékpározna, nem lenne baja a forgalommal. 

A polgármester kérdésünkre, hogy miért késik a projekt befejezése, – évekig zavarta a tordaiakat a felfordulás – nem válaszol. Csak annyit mond, hogy két korridor kész van, át van adva, a másik kettő év végéig megvalósul. Jelenleg 320 kerékpárt raktároznak és visznek ki a már átadott tárolókhoz, amikor mind a négy korridort átvételezik. Ezek használata az első hónapokban ingyenes lesz, míg a lakosság megszokja.

A tervező szerint a legtöbb késés az EU-s beruházások esetében az utóbbi években a járvány és a háború okozta áremelkedéseknek, közbeszerzéseken való óvásoknak köszönhető, és a legfőbb tanulság ebből az, hogy mindig több időt kell szánni a megvalósításra, mint azt az elején optimálisnak hisszük.

Cristian Matei a kivitelezési hiányosságok – késés, minőség – okaként azt jelölte meg, hogy egyetlen kivitelező jelentkezett, muszáj volt elfogadni az ajánlatát, és sajnos nem volt jó a projektmenedzsmentje a cégnek. 

Sose lesz vége?

Ezen kívül tervben van még 9 szárazföldi és 2 vízi korridor létesítése, azaz az Aranyos folyó mentén bicikliutat és sétányt terveznek. Minden korridor újabb buszok beszerzését vonhatja maga után, összesen 35-tel számol a városvezető. Ez már meg van hirdetve az EU hivatalos lapjában. 

A rossz nyelvek szerint – sajnos nem emlékszem, hogy komment, ellenzéki politikus vagy az újság írja – így akarja a polgármester pótolni a korábbi, elhibázott vásárlás miatt elromlott buszokat. 

A másik terv pedig az, hogy a 20,4 millió lejes, idén áprilisban átadott Park and Ride nevű intermodális állomást, parkolót megtöltsék élettel. Létrehoztak egy Transar nevű fejlesztési társulást 7 községgel, mint például Szentmihály, Harasztos, Várfalva, Tordatúr, Szind és Magyarpeterd, közösen fognak újabb 35 elektromost vásárolni és működtetni a települések között. A községekből ide érkeznének a városba az utasok, és mivel végállomás is, itt szállhatnának át a városi járatokra vagy kerékpárra. Ennek az a lényege, hogy a közeli önkormányzatok közötti közlekedést könnyítse, és egyben a Transport Urban Public (TUP) nevű helyi közlekedési vállalatot nyereségesebbé tegye. 

Tricks and tips

Próbálunk valami használható tippet kihúzni még a városvezetőből, de csak ilyen politikai lózungokat sikerül: elszántsággal, vízióval, kitartással. Bár abban igaza van, hogy ezek híján nem sikerülne. 

További kísérleteink nyomán elárulja, hogy szigorúan eredménycentrikus a polgármesteri hivatalban. „Uralkodása” kilenc éve alatt szinte teljesen kicserélődött a gárda, mert akik a régi rendszerben nem dolgoztak, azok nem bírták a hajtást és elmentek. Jelenleg csak kiváló szakemberekkel dolgozik együtt, sikerült szert tennie egy szakképzett főépítészre is, ami országos szinten hiánycikk. 

Itt meg kell jegyeznünk, hogy Torda a nem megyeszékhely városok közül első az európai uniós alapok lehívásában, 300 millió eurónál tart. Ez valószínűleg annak is köszönhető, hogy az uniós pályázatokkal foglalkozó osztályt két főről 19 főre bővítette – mondja. 

Voltak nehéz esetek, például létre kellett hozni egy önkormányzati tulajdonú közszállítási vállalatot. Akkoriban az önkormányzatnak csak egy ilyen vállalata lehetett, ezért a már meglévő vállalatukat részben priváttá kellett tenniük. Azóta ez a törvény megváltozott, de mindig vannak ilyen, előre nem látható időveszteséget okozó faktorok.

A másik okosnak tűnő tipp a kérdezés egy olyan világban, amelyben mindenki okosabbnak hiszi magát a használati utasításnál. Amikor el kellett indítani a közbeszerzési pályázatot a buszokra, mivel ők voltak az elsők az országban, elküldte a közbeszerzésekkel foglalkozó csapatát a bukaresti CNSC-hez, a fellebbezésekért felelős országos intézményhez, hogy tanulják meg, mi az elektromos buszok beszerzésének a törvényes folyamata. 

Nem minden fényes, ami annak látszik

Cristian Octavian Matei érdekes személyiség. 2016 óta Torda polgármestere, 2019-ben a PSD kizárta soraiból, jelenleg PNL-színekben működik. Irodájában festmény Torda nevezetességeivel, Dávid Ferenc unitárius püspököt is felismerem. Itt kiáltották ki a világon elsőként 1568-ban a vallásszabadságot.

Matei még a múlt rendszer ‘80-as éveiben végzett informatika szakon, több állami vállalatnál dolgozott a múlt rendszerben, és az újban is. Főleg vezetőként. 2000-től önkormányzati képviselő. Az állami vezetői mandátumok között saját családi vállalkozásaikat – felesége legtöbbnél az adminisztrátor – építette. 

Az egyik vállalkozás előbb lohn-rendszerű textiltermékekkel foglalkozott, majd cégeknek segített tanácsadóként európai uniós finanszírozást szerezni, állítja a hivatalos önéletrajzában, de cége a Listafirme adatbázis alapján sosem foglalkozott ilyesmivel. Többek között autókereskedő és ingatlanos cégek adminisztrátora jelenleg a felesége, ezekben valaha volt társtulajdonos a polgármester is. 

– Szerintem csinál itt a városban butaságokat, de nem buta, nagyon okos ember, inkább ravasznak mondanám és egy kicsit autokratikusnak – állítja róla az egyik ellenzéki helyi politikus.

Több Facebook-bejegyzés alatt olvasni a kommentekben, hogy a városlakók nepotizmussal, a barátok, ismerősök álláshoz vagy megbízáshoz juttatásával vádolják. Ez alól az ANI sem kivétel, amely épp október 7-én vádolta meg sokadjára érdekkonfliktussal: a saját ügyvédjét bízta meg azzal, hogy a polgármesteri hivatal ügyeit képviselje. Érdekesség, hogy a városi közszállítási vállalat igazgatója épp ott volt a szállításért felelős igazgató korábban, ahol a polgármester igazgató: az APÁ-nál, azaz az Arieșul vízügyi társaságnál.

Az arrogancia sem áll távol tőle, róják fel a helyi politikusok: nem nagyon osztja meg a tanácsosokkal az adatokat. Olyanokat válaszol nekik, hogy csak érdekes kérdésekre hajlandó felelni, olvasható a helyi lapokban.

Beszélgetésünkből kitűnik, hogy több fontos országos politikushoz is bejárása van.

Jegyeket, bérleteket!

A közszállítási vállalat nyeresége csekély, 4,4 százalékos profittal dolgozik (az előző 7 százalékossal dolgozott). Ennek oka amellett, hogy a diákok és 65 év fölötti nyugdíjasok, fogyatékosok stb. ingyenesen utazhatnak, és a fenntartási, javítási költségei az autóbuszoknak magasak, mondja a polgármester. A környező településekkel való társulás ezt a nyereségcsökkenést hivatott pótolni. Nagyjából 3000 felhasználója van a közszállítási vállalatnak, ebből tapasztalataim szerint jelentős arányban diákok és nyugdíjasok az utasok. A teljes árú, nem névre szóló havi bérlet 115 lejbe kerül, a névre szóló 105-be. Vannak teljes hetet és csak a hétköznapokat lefedő bérletek. 

A tordai rendszer hátránya, hogy bár ingyenes, minden hónapban meg kell újítani a bérleteket. Ezt egy kártyával ki lehetne váltani, mint például Temesváron, állítja Tudor Măcicășan városfejlesztő szakember, aki a szomszédos Aranyosgyéres stratégiáját készítette el. Elmondja, az lenne az ideális, ha a kerékpármegosztó rendszer is ugyanazzal a bérlettel működne, mert sorbanállás és fölösleges bürokrácia nélkül egyből lenne pár ezer potenciális kliense.

A polgármesterrel való beszélgetést követően pihenésképp a központi piacon lézengek. Az Aranyos völgye gazdag zöldségtermő vidék, rengeteg magyar gazdasszony árul itt. Hosszasan várakozom, hogy egy idősebb házaspár válogasson az egyik árusnál, és megkérdezzem a helyi magyarság véleményét is, de amikor a forgalmi változásokról kérdezem, a pár hölgy tagja egy annyival leráz: Nem szeretem és kész. A románok sokkal segítőkészebbek, jelenteném ki, de egy magyar árus a közeli boltban megmenti a helyzetet. 

Parkolóhelyből elégtelen

– Én gyalog járok, nekem mindegy, hogy milyen a forgalom. A parkolóhelyek hiánya gondot okoz másoknak, azt sokat hallom. Főleg az, hogy csak a piac háta mögött lehet autóval járni, de ott sincs parkolóhely, ha valaki bevásárol például egy befőzéshez, sokat kell cipekednie.

A tömegközlekedéssel nincs gond szerinte, azt szokta használni.

Egy taxissal és egy, a Kaufland előtt parkoló férfival beszélek még, mindketten a parkolóhelyekkel elégedetlenek. A taxis szerint nincs, ahol megállni, és a helyi rendőrség lesben áll, hogy büntetéseket szabjon ki, 500 lej körüli a büntetés. Az utakat kellene még itt-túl megjavítani, és ezt leszámítva elégedett a városi közlekedéssel. 

A tordatúri kerülőútnak, amit július végén kapcsoltak be a forgalomba, abszolút érződik a hatása, de már azelőtt sem volt olyan vészes, állítja. Most is van még néhány eltévelyedett, aki megszokta, hogy Tordán keresztül kell menni, és nem a bekötőutat használja Kolozsvár irányába, de ki lehet bírni. 

Többen nem értik, hogy miért nem hagyták meg azt a parkolósávot a központban, ahogy az előző nagy felújításkor csinálták, a sétálóutca mellett, az a változat nekik jobban tetszett volna. És ha már fizetni kell a parkolásért, akkor miért nem lehet éves bérletet venni, amit ki lehet ragasztani a szélvédőre, mint Besztercén. 

A parkolással az a helyzet, hogy

az emberek szeretnék, hogy a konyhaablakból is lássák

a tömbház előtt parkoló autójukat. A lakónegyedek esetében némi kompromisszumot kell kötni, mert ha nem építesz parkolót, akkor a zöldövezetben fognak állni az autók szerteszét – mondja Radu Andronic. De a városközpontban nem szabad nagy parkolóházakat, garázsokat létrehozni, mert a sok parkolóhely vonzza a városba az autókat. Ehelyett a Park and Ride típusú, városszéli parkolókat kell alkalmazni, ahonnan tömegközlekedést használhatnak a városba utazók.

Tordán is van ilyen, de egy megkérdezett szerint sötét és szürke, elriasztja az embereket attól, hogy ott hagyják az autóikat. 

E-buszra felszállsz-e?

Ennyi munka hétfőre elég is. Szerdán utazgatom még a városban, Aranyosegerbegyről indulok reggel fél nyolckor, Gyéresen a város bedugulva, piacnap van. Tordán felüldülés közlekedni a feleakkora Gyéreshez képest. 

A Micro-nál kezdek, érvényesítem az előző nap megvásárolt jegyet.

A busz civilizált, a propagandát a lapostévé biztosítja, amelyben a tordai fejlődésről lehet híreket nézni: ezt meg azt adtak át. Az autóbuszban elvileg kamera és USB-töltő is van, ezt nem találom. 

Néhány középsulissal állok szóba, akik a Műszaki Szakközépiskola és az Emil Negruțiu Szakközépiskola diákjai. A város másik végén van mindkét tanintézmény, nagyjából 20-30 perc az út busszal odáig. Új, tiszta a jármű, szeretik, többnyire pontos is, csak délutánonként 1-kor végeznek, és nincs mivel visszajönniük. Néha zsúfolt, mert egyedül az ő iskolájuknak van csak egy iskolabusz járata (Convenție feliratúak az iskolabuszok Tordán) – mondja egyikük. 

A sóbánya fele megyünk, addig ismerem az utat, majd a diákok többsége leszáll. Legtöbben vesznek valamit a közeli boltban – cigi, energiaital is közte –, aztán végiggyalogolunk a szintén nemrég felújított Agricultorilor utcán. Mintegy 600 tanuló jár ide, tudom meg. Dugó, torlódás sehol. Egy mezőgazdasági kutatóállomás és üvegházak között visz az út, döglött ló néz ki az iskola ablakán. Csont nélkül megijedek.

A gyerekek órára mennek, én pedig visszatérek a városba. Gyalog egy ösvényen. 

Kiszállítani az autóból

A fenntartható városfejlesztéssel foglalkozó szakértők, Radu Andronic, Kézy Béla és Tudor Măcicășan mind arra hívják fel a figyelmet, hogy a lakosok igényei szerint kell az alternatív közlekedést megoldani: ha egykor végez a gyerek, egykor is kellene legyen járat, amellyel hazamehet. Valós alternatívát kell nyújtani. Ne mérnök vagy közgazdász döntse el az útvonalakat, a járatok időpontját, hanem az, aki megfigyeli az emberek viselkedését, hogy hogyan használják a teret. 

Szinte sikerült hazudni az előbb egyet azzal, hogy sehol sincs dugó. A Sfânta Maria óvoda környékén belekerültem egy dugóba. Ez a tömbházak között van valamelyik Micro-ban, egy szűk utcácskában. Egymást érik reggel az autók, amelyek a gyermekeket hozzák. A szülők ölben cipelik be még alvó csemetéiket a kocsiból. Mivel az utca keskeny és kétirányú, történnek furcsaságok. Például a forgalmat – nem – irányító helyi rendőr autójától nem lehet egyik irányba sem elhaladni. 

Az óvodáskorú gyermekek szülei hajthatatlanok, ami az autós közlekedést illeti. Vilija kolléganőmmel a piaci buszmegállónál találkozunk még előző délután egy fiatalemberrel. 

Mialatt egy olyan buszra vár, mely a tiltás ellenére is hajlandó lerobbant kerékpárjával felengedni, elmondja, hogy ő nem is számolja ki, hogy olcsóbb lenne-e busszal vinni a gyereket. Tudja, hogy nem környezetbarát, de nekik, hárman vannak a családban, négy autójuk van. Az egyikkel ő megy naponta ügynökként Erdély-szerte dolgozni. A másik családi, a harmadikkal a felesége jár munkába, és közben hozza-viszi a gyereket, a negyedikkel az anyósa. Nekik így kényelmes, így tudják megoldani. 

A kerékpárutakkal 

nem mindenki elégedett. A sajtóban megjelenik, hogy sehonnan se indulnak, és sehová se érnek. Van, ahol keskenyek, máshol zavarják az autósokat a szűkítések miatt. De azok, akiket megkérdeztem, nem panaszkodtak. A fiatalember szerint rendben vannak, de csak hétvégi kikapcsolódásra használja azokat. Nem így a bácsi, aki mindenhová biciklivel jár, nagyon örül nekik. 

A nyugdíjasok kifejezetten boldogok. Ők nem azt nézik, hogy mit lehetne másként, mint az esetenként külföldről hazatérő fiatalok, hanem emlékeznek arra, hogy milyen volt a városuk korábban. 

Egy néni piacra, orvoshoz, templomba jár a buszokkal. Egy bácsi elmondja: – A kommunista időszakban a gyárak, mint a cementgyár és a vegyipari gyár nagyon szennyezte a levegőt. Annyira szennyezett volt a levegő, hogy ha ködös időben biciklivel jöttem, mire ideértem, a ruhám csupa cement volt.

A helyi közvéleményt jelenleg nem osztja meg a tordai közlekedés, a kormány megszorító intézkedéseitől van most mindenki kiborulva, állítja két férfi a buszállomáson. 

Másnap Kolozsváron folytatom, ahol Tudor Măcicășan városfejlesztő tart előadást. Tőle és az ellenzék tagjaitól, valamint a helyi sajtóból tudom meg, hogy 

mit szúrtak el Tordán. 

Măcicășan alapvetően egyetért a tordai stratégiával, jónak tartja a díjnyertes alkotást, de van néhány dolog a megvalósításban és a priorizálásban, amivel nem tud kibékülni.

1. Buszsáv a semmibe

Például azzal, hogy létrehoztak egy külön buszsávot, de azt a kevésbé forgalmas ipari zóna fele vezető vonalon tették, ahol csak hétfőtől péntekig közlekedik a busz, nem pedig a nagyon forgalmas 10-es busz vonalán.

2. A dízel fűtés

A másik dolog, hogy az összesen 10,6 millió euróért megvásárolt 20 darab SOR EBN 9,5 és SOR EBN 11-es típusú autóbuszok fűtése gázolajjal működik. Ez egy olyan városban, ahol 8 fok az átlaghőmérséklet, és 12-ből 8 hónapig kell fűteni legalább néhány órát naponta, nem segít sokat a széndioxid kibocsátáson, állítja a szakértő. 

Az ellenzék szerint a polgármesternek javasolták a hibrid buszok vásárlását, de ő feltétlenül az ország első elektromos flottájának akart a kapitánya lenni, ezért választották ezt a megoldást. Aranyosgyéresen, ahol Măcicășan készítette a terveket, mindenesetre hibrid járművek vannak. 

Kutatásaim szerint még a hőszivattyús vagy a teljesen elektromos rendszer lett volna megoldás, de a hőszivattyús hegyvidékre nem javasolt, mert a környező levegőből vonja ki a hőt, és ha kint nagyon hideg van, akkor gyenge a teljesítmény. Az elektromos fűtés pedig nagyon eszi az akkumulátort. 

Azt ne feledjük el, hogy 2019-ben még elég bizalmatlanok voltak az emberek az elektromos járművekkel, Torda pionír volt a területen. Udvarhelyen még 2023-ban is azt várták, hogy az első fagynál leáll a rendszer, nemhogy 4 évvel korábban. A városvezetésnek nagy lebőgés lett volna, ha ez megtörténik, úgyhogy biztosra mentek. 

3. Együttműködés helyett versengés

A harmadik dolog, hogy az önkormányzatok nem gondolkodnak együtt, inkább versengés, mint együttműködés figyelhető meg. Pedig az emberek egyre kevésbé az önkormányzatok határai szerint rendezik be az életüket. Például Aranyosegerbegy Gyéres kertvárosa lassan, Lóna pedig a környék egyik legnagyobb munkaadójának számító légitámaszpontnak ad helyet. 

Aranyosgyéresről úgy mennek Tordára az emberek piacra, vásárolni, dolgozni, mintha csak a szomszéd negyedben lenne, a távolság ezt lehetővé teszi. Ráadásul Torda vasútállomása is itt található. Torda pedig Kolozsvár külvárosa, rengetegen járnak dolgozni innen a megyeközpontba. És ez a térhasználat vs. városvezetői mentalitás nem csak itt, hanem például Vajdahunyad és környékén is érzékelhető, mondja.

4. Nem teszik sínre

Ezért is furcsa, hogy a tömegközlekedés tervezésénél ezeket nem veszik figyelembe. A Kolozsvár környéki vasúti stratégia tervezésénél kifelejtették azt, hogy Tordáig, a Micro III negyed háta mögött levő ipari zónáig elektromos vasútvonal vezet, ami nagyban megkönnyítené az ingázók helyzetét.

A városok és községek között pedig fejlesztési társulást kellene létrehozni, amely a buszjáratokat működtetné. Jelen pillanatban ez anyagilag nem éri meg a községeknek. Az emberek valahogy saját autóval megoldják a közlekedést. A helyi sajtó szerint igazából gondolkodnak ezen a városvezetők, csak a Kolozs megyei tanácsnak is beleszólása van a dologba. 

5. A budira is ne!

Mint Kézy Béla nyíregyházi, szintén díjnyertes városfejlesztő az Átlátszó Airday podcastjében is elmondta, nem az autókat kell kiiktatni. Măcicășan szerint Romániában 1000 lakosra csak 380 kocsi jut, ami jóval az EU-átlag alatt van, csakhogy nem jól használjuk az autókat. Míg Nyugaton hosszabb utazásokhoz, nagybevásárlásokhoz használt fontos eszköz, mi a szomszédba is kocsival megyünk. 

6. Kreativitás történelemhamisítással

Egy tordai ismerős visz ki a Mihai Viteazul emlékparkba. A monostort, bár réginek tűnik, 2003-ban fejezték be és adták át. Kiderül, ez egy olyan 16. századi bukaresti templom tökéletes mása, amit leromobolt a kommunizmus. Nem műemlék az épület, de az obeliszk talán igen (nem sikerült megtalálni a listán, de úgy emlegeti a lakosság, köztük újságírók is), ezért történelmi, nemzeti jelentőségű védett övezet.

Mint az ismerős elmondja, ez egy stratégiai lépés: úgy kell bevonni EU-s alapokat, hogy létesítesz egy buszjáratot a semmibe. Hogy az tudjon közlekedni, meg kell javítani az utat. Nem számít, hogy 4 kilométerre van a várostól, és 26 fokos gyönyörű délutáni időben is alig vagyunk a parkban, felújították uniós alapokból ezt is. 

Van buszjárat és van út, tehát valahová kell vezessen – alapon Mihai Viteazu emlékműve mellé, akit Keresztesmezőn öltek meg Basta generális emberei, létesítettek egy parkot. Csak a sétányokat és a padokat, a fák már megvoltak – mondja az ismerős nevetve. Így folynak el szerinte fölöslegesen az EU-s pénzek. 

Nem nagy rajongója a polgármesternek, szerinte sok mindent másképp kellett volna megvalósítani, főleg a munkálatok minősége és ésszerűsége szempontjából, de azt ő is elismeri, hogy rengeteg pénzt hozott Tordára.

Ez megpendítette a város gazdaságát és perspektíváit, amelyek még a kiváló stratégiai elhelyezkedés ellenére – az A3, A10 autópályák, az E60 és autópálya csomópont mellett található – is elég borúsak voltak. 

A képeket Tóth Helga szerkesztette. A cikk dokumentációjában a litván Radio 99 FM-mel működtünk együtt.

A cikk elkészítését a Journalismfund Europe és a Transitions megoldásfókuszú programja támogatta.

The post Fényes nappal belegyalogolt az autópálya-lehajtó körforgalomba Tordán appeared first on Átlátszó Erdély.

Ellehetetlenített gazdák, háromszögű pityókaföldek, átjáró nélküli út, elértéktelenedett határ, aprópénzes kártérítés, titkolózás, összezavart útvonalak, megalázó levelek, lejáratókampány a gazdák ellen, peches ingatlankupecek és kínaiak, saját törvényeit tudatosan megszegő román állam. Hogyan lett egy gyönyörű történetből egy kínos kérdés, amelyről a hatóságok nem szívesen beszélnek?

Soha semmit nyilvánosságra nem hoztak, kezdi a beszélgetést még az udvaron Nagy János szotyori gazda, majd folytatja: semmiről nem volt információjuk, mindent ködben tartottak a hatóságok, mígnem egyszercsak kapták az értesítést, hogy 30 napon belül szabadítsák fel a területeket.

A Nagy család portáján messziről látszik, hogy mezőgazdaságból élnek. A hatalmas udvaron sorakoznak a traktorok és munkagépek, a nagy mezőgazdasági melléképületek csak fokozzák a farmhangulatot.

Bemegyünk a házba. A három leányka közül a legkisebbik az anyja lába körül keresi a menedéket, szájában cumi. Az asztalhoz hárman ülnek le velem: a gazda, János, 86 éves édesapja, Simon, majd pár perc múlva felesége, Évike. Az asszony hamarosan fel is áll, és ingázik, hol üdítőt hoz, hol papírokat, hol pedig a számítógépen keresgéli az általam kért adatokat.

„Ellehetetlenítettek teljesen”, mondja a gazda letörten, miközben várjuk a számítógépes összesítést. Nagyon megviseli ez az ügy, teszi hozzá. Nem is kellene mondania, látszik a nyúzott arcán.

Háromszögesítenek Háromszéken

Az egész család mezőgazdaságból él. 86 hektárt művelnek meg, tér vissza Évike az Excel-táblázat összegzett adataival, ebből körülbelül 50 hektár az övék, a többit bérlik. A fő jövedelmet a krumpli hozza, amit a technológia által igényelt vetésforgó miatt a területeik egyharmadán-egynegyedén termesztenek minden évben. Csakhogy pontosan a pityókatermesztést lehetetleníti el a terelőút építése, úgy vágja el a mezőgazdasági területeiket, hogy háromszögek maradnak belőlük.

A képen látható 10 hektáros területet átlósan metszi a tervezett terelőút, 1,5 hektárt elvesz belőle, a maradékot két háromszögbe vágja. Háromszög alakú területen lehetetlen szakszerűen pityókát termeszteni. A krumplit soros művelésben termesztik, ezért a gazdák mindig is igyekeztek úgy parcellázni a földet, hogy legalább a telek két oldala párhuzamos legyen. A háromszög alakú telkeknél nem lehet rendesen megfordulni a traktorral a sorok végén. Annyit kell forgolódni és keresztbe menni, hogy a terület egy része többszörös vegyszermennyiséget kap permetezéskor. Ez a pityókának is árt.

Kimegyünk a helyszínre is. A telken lévő kút is beleesik a kisajátítandó részbe. A kútért nem akar semmi kártérítést fizetni az állam, mondja János, mert az nem szerepel az adásvételi szerződésen. A magasfeszültségű villanyoszlop is az útra esne, el kell költöztetni, szintén a gazda területe bánja a költöztetést. Érdekes, meséli János, hogy a tervezett út mintha nekiszaladna minden magasfeszültségű oszlopnak, ami a környéken van, még véletlenül sem kerüli ki őket. Mutatja a tervekben, hogy ezt az oszlopot is el kell költöztetni, azt is. „Valakinek biznisz átrakni az oszlopokat?” veti fel a számunkra izgalmas témát.

Közben csatlakozik hozzánk a Kilyénben gazdálkodó Daczó Sándor. Neki pár száz méterrel odébb van egy 5 hektáros területe, amit szintén ívelten-átlósan metsz az út. Az 5 hektárból 90 árat kisajátítanak, és marad két sarok, két kis háromszög, amit nem tud megművelni.

Amelyik területet nem háromszögre metszi az építendő út, azt keresztbe vágja, pontosan középen. Tehát a gazdának lesz két kis földje, az egyik az út egyik felén, a másik a másikon.

A dolgot csak súlyosbítja, hogy az út által keresztbe vágott Szépmező, amint a neve is mondja, a környék talán legjobb mezőgazdasági területe, ez látja, látta el zöldséggel Szentgyörgyöt. A kettőbe vágott telkeken használhatatlan lesz az öntözőberendezés, és sokkal nehezebb lesz a termelés.

A Nagy családnak a 80 hektár megművelt területből 20 hektár csonkul, tehát az általuk megművelt földek egynegyede. És 30 hektár megműveléséért kell, hogy átjárjanak majd a terelőúton, amin nem lesz átjáró. Mission impossible.

Rossz tervezés?

Ez az egyik legfájóbb pontja a történetnek. Azok a telkek, amelyek eddig pár száz méterre voltak a falutól, Szotyortól, most átkerülnek az új út túloldalára, és elértéktelenednek. A mezőgazdasági gépek számára nem terveztek be átjárót az úton, ezért fel kell menniük a következő faluig, Kilyénig, ott átjutni a terelőút túloldalára az országúton, majd visszajönni a szotyori határba. Egyes telkek esetében ez 4-5 kilométer kerülőt jelent egy irányba, oda-vissza pedig 8-10 kilométert.

Ezt a kerülőt naponta többször megtenni nagyon időigényes dolog, mondja Évike, és a szezonban az idő az, amiből a legkevesebb van a gazdáknak. De ha az idő kérdése valahogyan meg is oldható, akkor van egy még nagyobb akadály. A főútra a lassú mezőgazdasági járművekkel tilos kimenni. Főleg sáros kerékkel. És nem csak tilos, hanem balesetveszélyes is. A sofőrök türelmetlenek, mindenki rohan. Amikor egy kombájn balra akar térni, mögötte egy-két autó megáll, de a harmadik kivágódik, és mindenkit meg akar előzni.

Hogyan fogják ők ezt a tilos, veszélyes és időigényes kerülőt a mindennapokba beépíteni, még nem látják át. Ahogyan azt sem, hogyan fognak tudni majd kijutni a földekre, ha a terelőúton valahogy átmentek. „A mezei utak mind megsemmisülnek” – mondja János.

Nézzük a térképet. A mezei utak (képünkön pirossal) mind kelet-nyugat irányúak, és az észak-dél irányú új terelőút keresztbe metszi őket. Ahhoz, hogy el lehessen érni az úton túli területeket, össze kell majd kötni a mezei utakat, egy teljesen új mezei útrendszerre van szükség. Ami ismét termőföld-veszteséget fog jelenteni valakinek.

Két lej a föld + egy kis megalázás

A gazdák másik nagy panasza az, hogy nem reális a kisajátítási ár. 2 lej kártérítést akarnak adni a föld négyzetméteréért, ami töredéke a piaci árnak.

Évike mutatja az adásvételi szerződéseket. 14-15 ezer euró volt hektárja a földnek tavalyelőtt. Frissebb árat nem tudnak mondani, mert két éve nem volt eladó termőföld a határban. Ez lejbe átszámolva 74 ezer lej. Azaz 7,4 lej négyzetméterenként. És a 7,4 lejes piaci ár helyett akarnak adni nekik 2 lejt, a valós érték egynegyedét.

248 tulajdonost érint a kisajátítás, mondja Nagy János. Perelni fognak, alapítottak egy csoportot is ezügyben. Vannak, akik csoportosan fognak perelni, vannak, akik külön.

A gazdák panaszkodnak: még utasítást is kaptak levélben, hogy 20 napon belül a telekkönyvvel jelenjenek meg az útügy irodájában. Tehát nem elég, hogy elveszik a földjüket, jóval áron alul, hanem még ők kell, hogy járjanak a papírok után is, hogy ez megtörténhessen. Menjenek a telekkönyvi hivatalba, álljanak sorba, fizessenek, aztán menjenek be még egyszer a városba, hogy kivegyék a telekkönyvet, s aztán még egyszer, hogy bevigyék azt az útügyhöz, ahol ismét sorba álljanak sorba és mosolyogjanak a pofonoknak.

Aztán van egy másik hasonló levél is, a helyi tanácstól, oda is kérvényezni kell, hogy elvegyék a földed.

Ez a jellegzetesen hatalmi viselkedés, a bürokrácia magasiskolája, a kommunista rendszerből maradt átok, hogy adnak neked egy hatalmas pofont, de előtte kapsz egy felszólítást, hogy kérjél ki friss papírokat, fizess bélyegilletéket, és tölts ki egy űrlapot, amiben kéred a pofont. Mert nem igaz, hogy az útügynek vagy a polgármesteri hivatalnak nincs hozzáférése a telekkönyvekhez, vagy a polgármesteri hivatal földügyi nyilvántartásához. Egyébként honnan tudták volna, hogy kié az a föld és kinek kell kiküldeni az értesítést? Bárki ki tud kérni egy telekkönyvet, én is, az útügy is. Csak sokkal jobb így, hogy meg is alázzák az embert, mielőtt kifosztják. Megalázónak érzik a gazdák ezeket a leveleket.

Sok a panasz, rengeteg a kis részlet, de az emberek legnagyobb panasza a hatósági kommunikáció: tőlük sem tájékoztatást, sem segítséget nem kaptak. A gazdák nem is annyira az útügy kommunikációjára panaszkodnak, hisz egy román állami hivataltól nem vár el senki semmit. Hanem a szentgyörgyi polgármesteri hivatal kommunikációjával nincsenek megelégedve.

Ismét megbukik Szentgyörgy kommunikációból

„Arról volt szó, hogy terelőutat akarnak építeni. De arról nem, hogy a gazdákat ellehetetlenítik. És arról sem, hogy az egész határt összetörik.”

„Szóba kellett volna állni az emberekkel, s a kárt minimalizálni!”

A szentgyörgyi polgármester azzal védekezik, hogy az útügy 2019-ben hirdette meg a tervet és a közmeghallgatást, amire nem jelentkezett senki. A közmeghallgatáshoz nekik, a polgármesteri hivatalnak, semmi közük nem volt. Ez igaz. De ha a polgármester tudott erről a közmeghallgatásról, miért nem hirdette meg az érintett falvakban, miért nem üzent a gazdáknak, hogy most kell lépni?

Ezt a terelőutat az országos útügy brassói fiókja építteti, európai alapokból. A sajtót és a lakosságot mégsem az útügy igazgatói tájékoztatják, és nem is ők aratják le a babérokat, hanem a sepsiszentgyörgyi polgármester, Antal Árpád. Érdekes összefonódás van ott, nem tudni, hogy egy-egy részletében az ügynek kinek mekkora szerepe és befolyása van. Nem látszik, hogy mi zajlik a színfalak mögött.

Az emberek úgy érzik, hogy a hatóságok végig titkolóztak, és próbálták őket kész tények elé állítani. „Decemberig fogalmunk sem volt, hogy hol lesz a terelőút nyomvonala, senki nem akarta ezt elárulni. Januárban már kaptuk a levelet, hogy a bevetett, beműtrágyázott területeinket 30 napon belül hagyjuk el. Semmi logika nincs benne.”

A gazdák szerint erre a titkolózásra az lehet a magyarázat, hogy tavaly választások voltak. Választások előtt a hatóságok nem adtak ki semmit. Tudták, hogy az szavazatszámláláskor meglátszana. Decemberben lejártak a választások, januárban kijött a kisajátítások listája.

Simon bácsi megigazítja a hallókészülékét és megvallja tévedését: „Örökké agitáltam az RMDSZ mellett, hogy szavazzunk rá. Mikor szavazni kellett menni, akkor tudták a telefonszámunkat. Ilyenkor nem.”

A gazdák felróják a politikusoknak, hogy nem mondták el nekik azokat az információkat, amelyeknek birtokában voltak. Nem értesítették őket sem a közmeghallgatásról, sem a nyomvonalról, sem a terv részleteiről, semmiről. Ezért nem tudtak idejében lépni, hogy elkerüljék a problémákat.

Ez nem az első lakossági panasz a szentgyörgyi városháza kommunikációjára, a tervezett kulturális központ problémáiról készült anyagunkban is a kommunikáció teljes hiánya volt a fő panasz.

A polgármesteri hivatal nemcsak a lakókkal nem kommunikál, hanem a sajtóval sem igazán. Írásban kértem, küldjék át nekem az összes, rendelkezésükre álló nyilvános információt a terelőútról. Valószínűnek tartottam, hogy az a személy, aki felel a tereleőútért a hivatalban, egy mappába összegyűjtötte az összes ilyen jellegű dokumentumot, és pár kattintással át tudja nekem küldeni őket.

Egy hétbe telt, mire kaptam egy semmitmondó, lerázó választ. Arra hivatkoznak, hogy ők csak kezdeményezték ezt a tervet, de az útügy bonyolítja, és hogy az egyetlen rendelkezésükre álló és nyilvános információ a hely tanács határozata.

Az első felét elhiszem, tényleg az útügy a projektfelelős. De ez eddig nem zavarta a szentgyörgyi polgármestert és hivatalát abban, hogy folyamatosan kommunikáljon, értsd, dicsekedjen a tervezett úttal. Ha az eddig megjelent cikkeket nézem, mindig adtak infókat a saját sajtójuknak, csak az útépítés által érintett telektulajdonosokat és az általuk nem kontrollált sajtót nem szolgálják ki információval. Na, de ha nem akarnak kommunikálni, joguk van hallgatni, én nem zaklatom őket tovább.

A válaszuk második részét pedig nem hiszem el, mármint hogy az egyetlen rendelkezésükre álló információ az az általuk hozott tanácshatározat. Miközben ezt a zseniális hantát írták nekem, a polgármesteri hivatal földszinti ügyfélfogadó irodájának három ablaka közül kettő csak a terelőúttal kapcsolatos közleményekkel volt kitapétázva, és még a harmadikon is találtam a terelőútra vonatkozó információt. És egyik sem az általuk említett tanácshatározat volt, ami „az egyetlen rendelkezésükre álló információ”.

A polgármesteri hivatal kommunikációjából úgy tűnik, hogy amikor pozitív a visszhang, akkor a polgármester, a városháza és az RMDSZ úgy viselkedik, mintha az ő érdeme és megvalósítása lenne az út. De mikor problémák jelentkeznek, akkor azokat kenik az útügyre, olyankor nekik hirtelen semmi közük az egészhez. Mikor rákérdek a gazdáknál, hogy csak én látom-e így ezt a jelenséget, akkor felcsillan a szemük, és lelkesen bólogatnak: igen, ezt ők is határozottan így érzik, és örülnek, hogy ezt végre más is látja.

Segítség nincs, támadás van

Az is megfigyelhető, hogy a polgármester és a hivatal nem ugrik, hogy segítsen a gazdákon, vagy közvetítse a fájdalmaikat az útügy vagy más hatóságok felé. Antal Árpád azt írja az újságban, hogy a kettévágott telkek problémája könnyen megoldható: az emberek cserélgessék az út két oldalán lévő telkeiket. Nem azt mondja, hogy a hivatal segíteni fog ennek a cserének a bürokráciáját enyhíteni. Nem mondja azt, hogy a gazdák érdekében jelzik az útügynek, hogy nincs átjáró a mezőgazdasági gépek számára, és kérik őket, hogy terveztessenek be egyet.

A gazdák több ízben jelezték, hogy bajban vannak. A helyi sajtóban több ízben téma volt ez, a Háromszék több elégedetlen földtulajdonos levelét lehozta. Antal Árpád polgármester újságcikkben válaszol a gazdáknak, hogy amennyiben az érintetteknek segítségre van szükségük, forduljanak a hivatalhoz, mert ő áll rendelkezésre. A szokásos szép politikai semmitmondás. Lerázás. Hát éppen most jelezték a gazdák, hogy segítségre van szükségük! Most! A gazdák segélykiáltására reagált a polgármester az újságban. Ismeri a gazdák problémájának összes részletét. Ha segíteni akarna, segíthetne. Segít? Keres megoldásokat? Tesz valamit az érdekükben? Nem. Csak nyilvánosan veri a mellét, hogy ő áll rendelkezésre.

Ráadásul megpróbálják lejáratni is őket, mesélik az emberek. Lépten-nyomon találkoznak azzal, hogy úgy próbálják őket beállítani, mint akik ellenzik a terelőutat, és ezáltal a fejlődés kerékkötői. Sajtótájékoztatón is elmondták a problémáikat a sajtónak, arra eljött egy RMDSZ-közeli sajtós, aki végig csúfolkodott velük, hogy miért nem akarják a terelőutat. A másik politikusbarát rádiós ironikus hangnemben nyomatja a rádióban, hogy képzeljük el, még a terelőútnak is „vannak ellenzői”.

Ők nem ellenzik a terelőutat, védekeznek kétségbeesetten a gazdák. „Kell a terelőút. De csináljuk úgy, hogy mindenkinek jó legyen!”

„Nem ellenezzük a terelőutat. De a mi bőrünkön csinálják meg. És még támadnak is minket.”

A gazdák igazságtalanságnak és hazugságnak érzik, hogy őket ellenségként állítják be, mikor nem azok.

A gazdák úgy érzik, hogy ez a támadás személyük ellen szól. De valójában nem, ez csak egy univerzális lejárató gépezet része. A politika, és főként az erdélyi magyar kicsinyes politika alapreflexei közé tartozik a lejáratás. Az észrevételeket, a gondokat nem elemzik, nem orvosolják, hanem a felterjesztőket csinálják ki, hallgattatják el reflexből. A nép és a közjó ellenségének kiáltják ki, gúny tárgyává teszik és lejáratják őket, és, ha lehet, jogi úton is addig zaklatják őket, míg el nem hallgatnak.

Sok ilyen eset van, például Séra Zoltán esete, aki a háza mellé épülő korondi szeméttelep helyszínválasztását kritizálta. Vagy nemrég Orbán Csaba esete, aki a karácsonyfalvi tanácsosjelölt nők ügyében próbált meg lépni. Amint felszólaltak, azonnal beindult a lejáratógépezet. Vagy amint írunk egyet, mondjuk Borboly Csaba valamelyik mocskos ügyéről, látszik, hogyan próbál minket lejáratni a következő videójában, hogyan megy el egészen odáig, hogy a fake news sajtó kategóriába sorol minket. Ez a folyamat zajlik most a szentgyörgyi gazdák esetében is, az udvari média megpróbálja nevetségessé és ellenséggé varázsolni őket, hogy szégyenükben hallgassanak el.

S a papírok mit mondanak?

Sikerült innen-onnan, a netről és barátok segítségével előkaparni a dokumentáció egy részét, ami néhány dolgot tisztáz.

A dokumentációból kiemelt fentebbi képen egyértelműen látszik, hogy a gazdáknak igazuk van, mikor azt állítják, hogy az út indokolatlanul keresztbe vágja a telkeket. Főleg az észak-déli nagy egyenes vonal esetében semmi nem indokolja, hogy az pontosan a parcellák kellős közepén haladjon végig, nyugodtan haladhatott volna kétszáz méterrel keletebbre, a parcellák szélén, semmi sem történt volna azon kívül, hogy pár száz méterrel rövidebb lett volna a terelőút. És még csak azt sem mondhatják a tervezők, hogy nem tudták, hogy az út keresztbe fogja vágni a parcellákat, hiszen ők maguk rajzolták rá erre a légi felvételre a vonalat, ez a kép része a tervnek.

Hogy miért kellett a parcellák közepén vinni az utat? Egyszerű nemtörődömség, oda nem figyelés lenne csak? Vagy igazuk van azoknak a szentgyörgyi forrásainknak, akik szerint szándékosan vágták szét a telkeket, hogy azok értéktelenedjenek el, és a város híres politikusbarát ingatlankupecei olcsó pénzért tudják ezeket felvásárolni? Ezt az információt sajnos lehetetlen ellenőrizni, ezért kérem, kezeljék fenntartásokkal és kételkedéssel.

Az egyik legérdekesebb ábra, amit a dokumentációban találok, azt mutatja, hogy az út nyomvonalának több változata is felmerült. Ezeket elemezték, és az 1-es számú, a képen zölden rajzolt nyomvonalat találták a legjobbnak, ezt fogják megépíteni.

A 3-as, azaz piros útvonal ugyanonnan indul, és ugyanoda érkezik, mint az 1-es, annyi különbséggel, hogy rövidebb, és a városhoz közelebb halad el.

A tanulmány arra a következtetésre jut, hogy a napi maximális forgalomintenzitás 39%-kal alacsonyabb lesz az 1-es nyomvonalon, mint a 3-ason. Tehát az 1-es jobb, ezt valósítják meg. Ez több kemény kérdőjelet is felvet.

Értem, hogy ők matematikailag modelleztek valamit, de furcsa számomra, hogy egy ugyanonnan induló, ugyanoda érkező, a mezőn pár száz méterrel arrébb haladó és a két utat pár száz méterrel arrébb keresztező út esetében közel 40%-os különbség legyen. 39% az rengeteg. Tehát 39%-al kisebb lesz a forgalom, mert a mezőn pár száz méterrel odébb halad? Mi van? Biztos, hogy jól modelleztek?

Szerintem logikus, hogy ha távolabb van a terelőút a várostól, akkor a város északi részén lakó polgár, aki a délen fekvő Brassóba akar menni vásárolni, nem megy ki a terelőútig, hanem átvág a városon, mert rövidebb. Egy, a városhoz közelebb fekvő terelőút esetleg a város északi és déli része közötti rövidítésként is szolgálhat csúcsforgalomban. Hogy miből gondolják ezt ők másképp, nem derül ki számomra, a tanulmányban szereplő ábrák olvashatatlanul homályosak, és érvelések sincsenek benne, csak következtetések.

Megkérdek egy szakembert, aki megnyugtat: ez egy elméleti modellezés, amelyet legtöbbször úgyis felülír a valóság. Amint építenek egy nagyáruházat az út mellé, azonnal megváltozik minden szám, mondja a szaki.

A nyomvonalak vizsgálata közben még egy dolog ugrott erősen szembe. Ha megnézzük a városháza által használt, a sajtónak 2019-ben kiadott és több mint egy éven keresztül folyamatosan újraközölt térképeket, azokon meglepő módon a 3-as nyomvonal szerepel kivitelezendő terelőútként, nem pedig az 1-es, amit most készülnek kisajátítani.

Tehát a gazdáknak esélyük sem volt arra, hogy 2019-ben ránézzenek erre a térképre, és azt mondják, hű, ez az út a mi telkünkön fog átmenni, menjünk el a közmeghallgatásra és intézkedjünk. Végig hamis nyomvonalat láttak.

Hogy szándékosan vezették-e meg a gazdákat azzal, hogy rossz nyomvonalú térképet engedtek ki a nyilvánosság felé, vagy csak véletlen volt csupán, ezt nem fogjuk tudni kideríteni. Csak annyit tudunk, hogy az 1-es útvonalat véglegesítő dokumentum 2019 júliusából származik, tehát a döntés előtte megszületett. Ehhez képest a fél évvel később, 2020 januárjában, de még a 2020 decemberében megjelenő háromszéki újságcikkek is a rég elvetett variáns útvonalát mutatták. De még a polgármester megnyugtató szövege is a rossz nyomvonal térképével jelent meg 2021 februárjában.

És miközben nyomatták a 3-as útvonal térképét mindenütt, 2021 januárjában jött a levél a gazdáknak, hogy kisajátítják a területeiket az 1-es nyomvonal alapján.

A Háromszék alábbi cikkeit követve is látszik a rossz nyomvonal, de nemcsak azért mutatom meg ezeket a cikkeket, hanem azért is, mert nagyon szépen látszik az ívükből, hogy több mint egy éven keresztül halasztották a kisajátítási folyamat elindítását, habár már korábban jóváhagyták. Már amennyiben igazat nyilatkozott a polgármester.

Ezek alapján megalapozottnak tűnik a gazdák gyanúja, hogy azért halasztották választások utánra a kisajátítást, hogy a botrány ne tompítsa a választási kampány fényét. A nyomvonal titokban tartása, a kisajátítások választás utánra halasztása, a közmeghallgatás csendben tartása, a polgármesteri hivatal kommunikációjának hiánya lehet, hogy csak véletlen egybeesés, de annak kicsit durva. És érthető, ha a gazdák azt feltételezik, hogy a városháza tudta, hogy ebből botrány lesz, de inkább megpróbálta jól időzíteni és minél jobban eltussolni a botrányt.

A terveket áttanulmányozva az is kiderült, hogy a tervezők gondoltak arra, hogy a terelőúttal széttörik a határt és a mezei úthálózatot, a gazdák szavaival élve. Azt írták a terv írott részébe, hogy:

Azaz a projektben „különös figyelmet” szenteltek a mezőgazdasági utak visszaállításának, ezért a terelőút oldalán 4 méter széles kövezett utakat hoznak létre, amelyek hozzáférést biztosítanak majd a földtulajdonokhoz. Aztán a rajzolt részben ez a „különös figyelem” lankadt, már alábbhagytak nagyvonalúságukból és a 4 méter széles út helyett már mindenhol csak 3 méter széles szerepel. De legalább szerepel. Végig a terelőút mellett ott van mindkét oldalon a kövezett mezei út.

Ha a polgármesteri hivatal akarna kommunikálni a gazdákkal, és nem az lenne az egyetlen reakciója, hogy megpróbálja lejáratni őket, akkor például meg tudná mutatni ezt a fentebbi rajzot, és el tudná mondani nekik, hogy nincs gond a mezei utakkal, mert itt van ez a földút párhuzamosan a terelőúttal, ami megoldja a mezei utak használhatóságának kérdését.

Nyugat-Szotyor, Kelet-Szotyor, és a Szotyori Fal, ami út

Így már csak a kerülés problémájára kellene megoldást találni a szotyoriaknak, hogy ne kelljen a szomszéd faluig kerülniük. Ugyanis a tervet átböngészve is bizonyossá vált, hogy a tervezők nem gondoltak arra, hogy a mezőgazdasági gépek hogyan fognak kijutni a mező úton túli részére. A vasúti sínekkel és az országutakkal való találkozási pontokon kívül nincs a tervben felüljáró vagy körforgalom.

Most gondoljunk bele abba, hogy egy kombájn, aminek le kell aratnia egy út által szétvágott telekről a búzát, elindul az út egyik oldaláról az út másik oldalára vezető 4-5 kilométeres kerülőn egy 3 méter széles földúton, és szembetalálkozik útközben még tíz-húsz munkagéppel. Mennyi idő alatt ér át a búzatábla nyugati részéből a keleti részébe és vissza két kilyéni kitérővel?

Egy útépítésben jártas szakembert kérdeztem meg, hogy a mezőgazdasági átjáró hiánya tervezési hibának számít-e. Erre nincs törvénykezés, hogy a tervben milyen gyakran legyenek átjárók, mondja a szakember. Arra a kérdésre, hogy lehet-e ezt utólag orvosolni, határozottan pozitív választ ad.

Több hivatalos résztvevője van egy építkezési projektnek, mondja: tervező, beruházó, kivitelező, műszaki ellenőr, stb. A törvény minden résztvevőt arra kötelez, hogy javaslataival az építményt jobbá tegye.

Ezért ha a gazdáknak átjáróra van szükségük, és a polgármesteri hivatal nem segít abban, hogy jelezze ezt az érintett feleknek, akkor a legkézenfekvőbb megoldás az, ha a gazdák fordulnak hivatalos kéréssel a beruházóhoz (azaz az útügyhöz), az ISC-hez (Inspectoratul de Stat în Construcţii = Országos Építési Főfelügyelőség), a majdani kivitelezőhöz. Minél több ajtón kopogtatnak, annál valószínűbb, hogy valaki beteszi az átjárót a tervbe. A kérést meg kell indokolni műszakilag, beleírva, hogy ami most nekik légvonalban 300 m, az kerülővel 4-5 kilométer lesz, és rá kell hajtaniuk az országútra, ami tilos és balesetveszélyes. A kéréshez kell csatolni a helyszínrajzokat is.

A terv módosítása eszközölhető az építkezés előtt, közben és után is, mondja a szakember, és minden érintett félnek kutya kötelessége beletenni az átjárót. Azzal kell számolni, hogy nem olcsó egy ilyen átjáró. A legjobb a felüljáró lenne, de az drága, egy négysávos útnál kb. 1 millió eurós nagyságrendű tétel, állítja a szaki. Itt ellenben megteszi egy körforgalom is, sárlerázóval ellátva a mezei oldalakon, ez egy jóval olcsóbb megoldás.

A kicsi kínaiak és az ingatlankupecek is szívnak

A dokumentumokat böngészve arra is kíváncsi voltam, hogy kik veszítenek igazán nagyot. A lista elején beltelkek is vannak, ott a nagy vesztes egy Forest Mate SRL, akitől közel egy hektárnyi beltelket vesznek el egy nagyon értékes zónában, pontosan a csíki főút mellett, az épülő stadionhoz nagyon közel, a RAR-ral szemben. Ráadásul kettőbe vágják a telkét. Ki áll a cég mögött?

A cég 10 százalékban egy ilfovi román üzletemberé, a maradék 90%-át egy kínai cég birtokolja.

Szóval a kínaiak szívják meg a legjobban, nemzeti érzelmű olvasóink pedig boldogak lehetnek, hogy a jó román állam visszavette a kicsi kínaiaktól a szent székely földet. A kataszteri hivatal térképeit böngészve feltűnt, hogy azon a félbevágott telken van egy hatalmas gyárépület is, és első ránézésre úgy tűnt, hogy azt is érinti a terelőút. Gyorsan egymásra fektettem a két térképet.

Zölddel a terelőút, pirossal az épületek, a legnagyobb piros folt a kínaiak gyárépülete. A terelőút elkerüli az épületet, de a hatalmas lehetséges gyárudvarnak lőttek, nagyot veszített az ingatlan az értékéből.

És ha már a káröröm a legszebb öröm, folytassuk ebben a hangulatban tovább: a listát böngészve a kisajátítottak között több hírhedt ingatlangyűjtő neve is előfordult, mint például Rétyi Ödön, Olosz Gergely vagy a Sapientia Alapítvány.

Rétyi Ödön a szentgyörgyi polgármester bizalmasa, több forrásunk szerint kampányának támogatója, sok ingatlanügyének lebonyolítója. Rétyi ugyancsak a város északi részén, a stadion zónájában veszít értékes, beltelek minőségű kültelkeket. Ráadásul 1 lej/nm körüli áron fizetik azokat ki, mert Árkoshoz tartoznak.

Olosz Gergely híres háromszéki politikus, most Magyarországon bujkál a törvény elől. Leghíresebb ingatlanos húzása az volt, hogy behozta a Schweighofer fafeldogozó óriást Réty határába. Felvásárolta számára a telkeket, és ezzel örökre beírta magát a természetért picit is aggódók és a faiparból élő székelyek szívébe. A terelőút egy 6 hektáros területét metszi.

A Sapientia alapítvány Kató Béla református püspök nevéhez köthető leginkább, magyarországi közpénzek idetérítéséből vásárolja keményen az ingatlanokat, és itt most egy szép, közel 12 hektáros parcellából (fenti képünkön zölddel) veszít egy hektárnyit.

De nem csak az ingatlankupecek, hanem ártatlan emberek is szívnak.

A listát böngészve a legnagyobb vesztesek kategóriában megemlíthetünk egy Halasi Zsuzsanna nevű hölgyet, aki egy gyönyörű, főúthoz és ipari parkhoz közel lévő, 60 hektáros egybefüggő sonkát szeleteltet fel a terelőúttal két idomtalan virslire úgy, hogy közben elveszít belőle közel 8 hektárt.

És ugyancsak a nagy vesztesek kategóriába sorolnám a Szilágyi Rozália – Korodi Mihály párost, akikre a Nagy család hívta fel a figyelmem. Nekik csupán 27 árnyi telkecskéjük volt, és abból 20-at elvesztenek.

Román állam + román törvények ≠

A kártérítés összege körül is futottam egy kört. Bevallom, meglepődtem egy picit, egy egész urban legend omlott össze bennem. Mert én eddig sok olyan történetet hallottam, hogy valaki nagy mennyiségű földterületeket vásárol itt-ott, mert ott fog majd átmenni az autópálya vagy valamilyen épülő út, és akkor majd bezsebeli a jó sok kártérítést a kisajátításkor. Most pedig kiderül, hogy ez tiszta veszteség.

Kíváncsi voltam, csak a székely földet méri ilyen olcsón az állam, vagy máshol is spórol. Megnéztem néhány hasonló kisajátítás dokumentációját az útügy oldalán, amiből kiderül: mindenütt hasonló a jelenség. Alább bevágok egy részt a Szeben-Piteşti autópálya Szeben felőli oldalának kezdetéről.

Ott is körülbelül 10 lejt adnak a beltelek, és kevesebb, mint 2 lejt a kültelek négyzetméteréért. Pedig Szebentől 10 kilométerre, autópálya mellett, valószínű, hogy többet érnek a területek, mint Szentgyörgy mellett.

Hogyan határozzák meg, hogy mennyit adnak a kisajátított földekért? A közjegyzői jelentésekből vett minimális árat adja meg az állam kisajátítási árként, olvasom jogi oldalakon. Tehát az elmúlt évek adás-vételi szerződéseinek alapján határozzák meg az árakat.

Ebben talán ők is hibásak, mondja Nagy János, hogy a közjegyzői iratokban szereplő árak ilyen kicsik, mert mikor földet vásároltak, és az eladó kérte, hogy kevesebbet írjanak be árnak, akkor kevesebbet írtak be. Így megy ez mindenütt, hogy kevesebb adót kelljen fizetni az eladott föld ára mint jövedelem után. Nem romániai jelenség ez, mondja a gazda, az egész világon így csinálják. Voltak ők munkagépeket vásárolni nyugaton, s a nyugati gazdák is ugyanúgy kérik, hogy a vételárnak csak a töredékét írják be a szerződésbe, mint az itthoniak. Sőt, mondja egy ismerősöm, olyan is van, ha nem annyit írsz be, amennyit ők diktálnak, akkor nem adják el neked a munkagépet, autót.

Megkeresem a dokumentumot, amelyet használnak ehhez a becsléshez, a Közjegyzői Kamara által megyénként vagy régiónként kiállított tanulmányt. Itt van.

Ennek a 322. oldalán vannak a Kovászna megyei kültelkek. Itt Szentgyörgynél 3 lej szerepel négyzetméterenként, mert ez már a 2021-es dokumentum. A 2020-ast is letöltöm, abban 2 lej szerepel, az alapján határozták meg a terelőút kártérítéseinek összegeit.

Ez nem a piaci ár, ezt mindenki tudja. Pedig a 33/1994-es törvény, ami a kisajátításokkal foglalkozik, egyértelműen kimondja:

Azaz a kártérítés az ingatlan valós árából és a tulajdonosoknak okozott kár ellenértékéből tevődik össze. Ennek alapján a 7-8 lej/négyzetméteres valós árat kellene kifizetnie az államnak, és meg kellene térítenie a gazda kárát is. Ha a jövő évek terméskiesését és a feldarabolás okozta többletköltséget nem is fizeti ki, a tavaly őszi szántás, a bevetés és minden eddig elvégzett munkálat költségeit illene kifizetnie azokra a területekre, amelyekbe befektettek már a gazdák az idei szezonban. De nem teszi. És a valós árat sem adja meg, csak a negyedét. A román állam nem tartja be az ország törvényeit. Nem véletlenül, hanem tudatosan, szándékosan, rendszeresen szegi meg a törvényt, kijátszva azt nem egy esetben, hanem száz meg száz és ezer meg ezer esetben.

Mit lehet most tenni? Megkérdeztem egy szakembert, aki plasztikusan így írja le a folyamatot: Jön a román állam, s azt mondja, hogy ad erre vagy arra fél lejt. Erre a tulajdonos azt mondja, hogy „de há ámbeeer, az nem fél lej, hanem öt euró”. A tulajdonos ekkor felbérel egy független értékbecslőt, aki ad egy árat, amit az esetek 99 százalékában a román hatóság nem fog elfogadni. És akkor kezdődik a végeérhetetlen pereskedés. Amíg a perek le nem járnak, addig nem lehet elkezdeni a beruházást.

Azt kell itt tudni, hívja fel a figyelmet a szakember, hogy a területtulajdonosok nem perelhetik magát a kisajátítás tényét, csak a kártérítés összegét. Tehát így is, úgy is ki lesznek sajátítva, csak az a kérdés, hogy mekkora kártérítést kapnak.

A kisajátítás részletei után keresgélve találok egy nagyon szép, érthető leírást az egyik román oldalon.

Eszerint az állam arra alapoz, hogy megad egy minimális árat, ami távol áll a piaci ártól, de a területtulajdonosok egy jó része nem fogja érdemesnek tartani perelni. Mert a pereskedés időt, pénzt, megölt idegeket jelent, és a kis összegek esetében nem éri meg a telektulajdonosnak. Ha ellenben az illető perel, akkor megnyeri, állítja az írás szerzője, ráadásul illetékeket sem kell fizetnie. Csakhogy ez a folyamat nagyon leterheli az egyébként is túlterhelt igazságszolgáltatást és a felesleges pereskedés költségeit végső soron mi, állampolgárok álljuk. Ezt meg lehetne előzni azzal, állítja, hogy tisztábbá teszik a piaci ár megállapításának a módszereit.

Ebből a leírásból az is kiderül, hogy amikor az útügy behívja a tulajdonosokat a tulajdonjogot igazoló papírokkal, az elvileg alkudozásra is lehetőséget biztosít, azaz a gazdák tudnának ekkor alkudni az áron. Hogy ezt miért nem tüntetik fel a behívó levélben, nem tudjuk, de értjük, hogy nem érdekük. Hogy a gazdák miért nem tudnak erről a törvény adta lehetőségről? Mert senki nem világosította fel őket, még a választott vezetőik sem, inkább eltitkolják.

Hogy mennyire működik ez az alkudozás a gyakorlatban, nem tudhatjuk, de ha az ügyek perre szoktak menni, akkor valószínű, hogy nem túl jól. A megkérdezett szakemberünk szerint azért működik nehézkesen, mert mindenki fél a Számvevőszéktől. „Romániában ma három állami intézmény tudja banira pontosan az árat (terület, gép, építmény), a Curtea de Conturi (Számvevőszék), a DNA (Országos Korrupcióellenes Ügyészség) és a DIICOT (Szervezett Bűnözés és Terrorizmus Elleni Igazgatóság).”

Titkolózás, lejáratás és újabb kisajátítások sötét felhője

Az, hogy a gazdák nem tudnak az alkudozási lehetőségről és sok ilyen részletről, illetve nem ismerik a kisajátítási folyamatot, jelzi, hogy nem lettek kellőképpen felvilágosítva. Szép és hasznos gesztus lett volna a szentgyörgyi önkormányzat részéről, ha összegyűjtik a gazdákat a kultúrotthonba, és egy szakemberrel lemennek hozzájuk elmagyarázni, hogyan is zajlik ez a folyamat, majd megválaszolják a gazdák kérdéseit is. Ez talán már Szentgyörgyön ebben az ügyben késő. De más ügyekben, vagy más városokban, ahol még hátravan a terelőút vagy más hasonló beruházás, elgondolkodhatnak elöljáróink azon, hogy egy beruházás sikere és botrányossága között a különbség legtöbbször csak kommunikáció kérdése.

Mint már mondottam, egy útügy típusú román állami sóhivataltól senki nem vár már el semmit. De egy megválasztott magyar elöljárótól és csapatától az emberek elvárják, hogy vállalja a felelősséget a tetteiért, ne tegye a vakot és a süketet, hanem lássa a választók problémáit, lehessen elbeszélgetni vele ezekről, illetve hogy az apparátusával segítse a kis embert eligazodni a nagy ügyekben. Ez itt nem történt meg, sőt. A kommunikáció nemcsak, hogy nem működött, hanem egyenesen antikommunikáció volt, párbeszéd helyett titkolózás és lejáratással való elhallgattatás lett a vége.

„Az a legborzasztóbb, hogy kész tények elé állítottak, és senkivel nem lehet szóba állni” – mondja Daczó Sándor. Ezzel Nagy János is egyetért, neki is az fáj a legjobban, hogy most sincs erről akivel beszélni.

Nagy János és családja tragédiája nem ért itt véget. Egy másik lehetséges kisajátítás okoz neki álmatlan éjszakákat. Nemrég hirdették ki, hogy még egy rövidítő utat szeretne építeni a megyei tanács, ami összeköti a várost a terelőúttal, Illyefalvát elkerülve. János kiszámolta a cikkben megadott kilométerek alapján, hogy az a legszebb telküket metszené. Kivisz az Illyefalva felé vezető útra, közben felhívja a figyelmem, figyeljem meg, hogy mennyire forgalmas ez az út, amit tehermentesíteni akarnak ezzel az új úttal. Tényleg hosszú perceken keresztül nem jön egyetlen autó sem. Mert a szentgyörgyi terelőútnak legalább lesz haszna, azt használni fogják, mondja. De ezt az illyefalvi kerülőutat hányan fogják használni? Kiérünk a helyszínre, a gazda rámutat egy hatalmas területre.

„Ez egy 20 hektáros darab. Ez, ami még éltet minket. Ha ezt elvágják, én nem tudom, mit csinálok. Ha itt is kisajátítanak, mindennek vége!”

Acest articol a fost publicat pe PressHub.ro și Átlátszó Erdély în cadrul proiectului “Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio.
Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.

The post Botrányosra sikerült a szentgyörgyi terelőút sikertörténete appeared first on Átlátszó Erdély.