Ennyi volt annak a finanszírozásnak az értéke, amelyet a Nemzeti Helyreállítási és Rezilienciaépítési Terv (PNRR) keretében eredetileg 1622 olyan projektre irányoztak elő, amely jelenleg töröltként, felfüggesztettként, felmondottként, egyoldalúan megszüntetettként vagy különböző megszüntetési eljárás alatt állóként szerepel – derül ki a Beruházási és Európai Projektek Minisztériumának a Context.ro megkeresésére közölt adataiból.

Románia 2021-ben 29,2 milliárd euró értékű PNRR-vel indult. A tervet a Cîțu-kormány tárgyalta meg abban az időszakban, amikor a Beruházási és Európai Projektek Minisztériumát Cristian Ghinea vezette, aki jelenleg az USR szenátora.

Öt év és három jóváhagyott felülvizsgálat után a terv értéke 20,11 milliárd euróra csökkent. A legutóbbi felülvizsgálat eredményeként több mint 9 milliárd euróval marad el az eredeti összegtől. A felülvizsgálatot az Európai Bizottság 2026 júliusában javasolta, augusztusban pedig jóváhagyták. A költségvetést a kormány augusztus 20-án osztotta újra.

Az addig kivett 1622 projekt számára előirányzott PNRR-finanszírozás összesen mintegy 4 milliárd eurót tesz ki, ami az eredeti terv értékének körülbelül 14 százaléka. Ennek csaknem fele, 46,96 százaléka a vissza nem térítendő támogatási komponensből származik, míg 53,04 százaléka a terv hitelkomponenséből.

A rendelkezésünkre álló adatokból nem állapítható meg, hogy a finanszírozás elvesztése előtt ténylegesen mennyit fizettek ki a 1622 projekt mindegyikére. Az azonban biztos, hogy bár a felszabaduló források egy része más PNRR-beruházásokra fordítható, az elbukott projektek fennmaradó költségeit más – európai vagy nemzeti – finanszírozási forrásokból kell fedezni, ha a hatóságok folytatni akarják ezeket. Ami most a PNRR-források felhasználásának igen rossz összképét mutatja, 

jövő év elejére pénzügyi katasztrófává válhat. 

A PNRR lezárásáról szóló, augusztus végén közzétett 183/2026-os törvény ugyanis még ad némi haladékot azoknak, akik közel járnak a munkálatok befejezéséhez, ám súlyos helyzetbe hozza azokat, akik 2026. december 31-ig sem zárják le a projektjeiket.

„Mi történik azokkal a projektekkel, amelyek nem készülnek el? Az új törvény alapján a helyzet a következő: az önkormányzatoknak 2026. december 31-ig lesz idejük arra, hogy saját forrásból vagy más finanszírozási forrásból befejezzék ezeket a projekteket. Azok, amelyek december 31-ig elkészülnek, nem szenvednek veszteséget. Például: egy beruházás 85 százalékban van kész, az eddig felhasznált pénz az Európai Unió forrásaiból származott, a fennmaradó 15 százalékot pedig az adott önkormányzat fedezi 2026. december 31-ig – ebben az esetben nem kell semmilyen pénzt visszafizetnie. Gyakorlatilag azok a projektek, amelyeket ma, 2026. augusztus 31-én még nem sikerült megmenteni, kaptak egy kis haladékot. Ez a jó hír. A probléma azokkal van, amelyek nem készülnek el” – mondta Raluca Curelariu, Botoșani megye prefektusa a prefektusi kollégium augusztus 31-i ülésén, azon a napon, amikor benyújtották a jelentéseket a lezárult a PNRR-projektekről.

Arra a kérdésre, hogy az új törvény alapján mi történik azokkal a projektekkel, amelyek december 31-ig sem készülnek el, és vissza kell-e fizetniük a PNRR-ből kapott teljes összeget, Botoșani prefektusa azt mondta: „Reméljük, hogy arányosan csak azt veszítik el, amit nem sikerült elszámolniuk az augusztus 31-ig elvégzett munkából. Valószínűleg így lesz, de majd meglátjuk.”

Jelenleg három forgatókönyvről beszélhetünk:

• projektek, amelyeket év végéig teljes egészében sikerül megmenteni;
• projektek, amelyek a nem befejezett munkálatok arányában veszítenek a finanszírozásból;
• projektek, amelyek esetében akár a teljes kapott összeget vissza kell fizetni.

Egyelőre azt sem tudjuk, hogy a projektek közül hány kapcsolódik csalási ügyekhez, illetve ki lesz felelős az esetleges károkért. 2025 végén az Európai Ügyészségnek (EPPO) 34 aktív, a rezilienciaalaphoz kapcsolódó csalási ügye volt Romániában az éves jelentés szerint. A Laura Codruța Kövesi vezette intézmény azonban nem teszi közzé, hogy ezek az ügyek összesen hány projektet érintenek, és az érintett projektek teljes listája sem nyilvános.

A PNRR tárgyalásának és végrehajtásának időszakában hivatalban lévő európai alapokért felelős miniszterek közül – Cristian Ghinea, Marcel Boloș, Florin Cîțu, Dan Vîlceanu, Adrian Câciu és Dragoș Pîslaru – egyikük sem válaszolt a több mint 1600, PNRR-ből kikerült projekt kudarcával kapcsolatos megkeresésünkre.

Amíg választ kapunk ezekre a kérdésekre, kattintgassuk az elveszett pénzek térképét: mi hol nem jött létre a hangzatos ígéretek ellenére? Az interaktív térképen 1622 PNRR-projekt böngészhető megye, település, felelős intézmény és a beruházás értéke szerint. Ezek a projektek most nagyobb nyomást helyeznek más programok büdzséjére.

Boc azért veszített uniós pénzt, mert nem kezelte jól az európai közbeszerzést

A Helyreállítási és Rezilienciaépítési Tervbe bekerült egyik legnagyobb beruházás, a kolozsvári metró már két évvel ezelőtt elveszítette ezt a finanszírozási forrást. A PNRR negyedik, fenntartható közlekedéssel foglalkozó komponense a Kolozsvárra tervezett, 2,6 milliárd eurós metróberuházás költségvetésének több mint 10 százalékát fedezte volna.

Ezt a fenntartható közlekedést célzó komponenst a szállításügyi minisztérium koordinálja.  A kolozsvári metró országos szintű projektként jelent meg a PNRR-ben, de az Emil Boc vezette kolozsvári városháza bonyolítja le. 

A város 2022 legvégén, december 29-én szerződött a minisztériummal a metró megépítésének teljes, 2,6 milliárd eurót kitevő összegére, amelyből 300 millió lej a PNRR-ből érkezett volna. Ahhoz, hogy az Európai Bizottság kifizesse ezt az összeget Romániának, a metrónak majdnem a felét kellett volna megépíteni 2026 augusztusáig: 9,1 kilométert a 21-ből, illetve 9 metróállomást a 19-ből. Ettől a forrástól azonban az ország büdzséje még azelőtt elesett, hogy a kivitelező megejtette volna az első kapavágást.

A Boc vezette helyi adminisztráció ugyanis akkorát hibázott,

hogy az Európai Bizottság úgy döntött, ezt a metróprojektet nem szeretné a PNRR-ből finanszírozni. A közbeszerzést a metróépítésre a kolozsvári városháza még 2022 márciusában kiírta, eredetileg 1,2 milliárd eurós összegre TVA nélkül. Bő egy évvel később, 2023 májusában fogadta el egy négy cégből álló, a török Gülermak vezette társulás ajánlatát, de ekkorra már TVA nélkül is 1,7 milliárd euróra emelte a metróépítés büdzséjét.

A cégtársulással 2023 májusában aláírta a tervezési és kivitelezési szerződést a török, egy évvel később pedig a Kolozs megyei tanács kiállította az építkezési engedélyt. Még épp időben ahhoz, hogy a 2024 júniusi választási kampányban Emil Boc, Nicolae Ciucă, Marcel Ciolacu és Sorin Grindeanu bemutathassa, hogyan lapátol egy halom földet, amit előzőleg egy kotrógép hányt oda az egyik Szászfenesre tervezett metróállomás helyszínének gondosan lekavicsozott részére.

Két hónappal később az a Sabin Sărmaș dobta be a hírt a köztudatba, hogy a metró elesett a PNRR-finanszírozástól, aki nem tudta legyőzni Emil Boc-ot a polgármesterválasztáson 2024. június 9-én, pár nappal a nagy lapátolás után. Az akkor képviselő Sărmaș saját kormányzati forrásaira hivatkozva állította, hogy a kolozsvári metró közbeszerzési hibák és a kivitelezés lassúsága miatt esik ki a PNRR-ből.

Hogy pontosan milyen hibát vétett a kolozsvári adminisztráció,

azt az Economedia derítette ki, és írta meg 2024 októberében. A lap megszerezte az Európai Bizottságnak azt a levelét, amelyben elmagyarázza a román kormánynak, miért nem hagyott jóvá bizonyos kifizetéseket a PNRR-ben. 

A cikk szerint az EB összevetette a metró közbeszerzési eljárását a romániai SEAP-ban és az uniós közbeszerzési platformon, és akkora eltéréseket tapasztalt, hogy megvonta a támogatást ettől a beruházástól. Míg a SEAP-ban, a hazai közbeszerzési platformon kilencszer módosította a kiírást a kolozsvári városháza, addig az uniós platformon csak öt módosítást tüntetett fel: azt, hogy ötször tolta ki az ajánlattevés határidejét. 

Azt azonban ott nem tette közzé idejében, hogy a metróépítés összegét 1,2 milliárd euróról 1,7 milliárdra emelte, és nem is hosszabbította meg ilyen mértékben az ajánlattevés határidejét. Az EB azt állítja, a kolozsvári városháza a határidő előtt mindössze két héttel emelte meg a kiírás összegét 30 százalékkal, és a minimumkövetelményeken is módosított. 

A SEAP-ban a módosítást Kolozsvár úgy oldotta meg, hogy felfüggesztette a közbeszerzést, de ez nem látszott az uniós platformon is. Az EB szerint az uniós szabályok ilyenkor azt írják elő, hogy az ajánlatkérő kezdje újra az egész közbeszerzési eljárást az új követelményekkel annak érdekében, hogy aki szeretne, az méltányos versenyfeltételek mellett tudjon ajánlatot tenni a meghirdetett munkálatokra.

Tavaly nyáron aztán egyértelművé vált, hogy a kolozsvári metró elesik a PNRR 300 millió eurójától azokkal a projektekkel együtt, amelyekről már akkor látszott, hogy képtelenség befejezni 2026 augusztusáig. 

Ennek ellenére Emil Boc polgármester nem vállalt felelősséget 

sem a kivitelezés késlekedése, sem az elhibázott közbeszerzés miatt. Az előbbiről a Euronews-nak azt nyilatkozta, kizárólag a kormány döntése, hogy bent tartja-e metróprojektet a PNRR hitelkeretében. 

Az uniós közbeszerzési platformon vétett hibát sem ismerte el, arról két, egymásnak némileg ellentmondó állítást tett 2025 júlliusában. Egyrészt a technikára fogta, szerinte a SEAP nem szinkronizálódott az uniós közbeszerzési platformmal. Másrészt azt mondta, hogy amit a városháza közölt a SEAP-on, azt elküldte az Európai Unió Hivatalos Lapjának is, de az nem jelzett vissza nekik, hogy gond lenne a közbeszerzés meghirdetésének módjával.

A szállításügyi minisztérium már 2024 októberében azt közölte, hogy a zöld kötvényekből fogják fedezni a metróépítés addigi kiadásait. Emil Boc csak 2025 augusztusában mondta ki, hogy a PNRR nem az egyedüli uniós forrás, amiből finanszírozhatják a metróépítést, és decemberben azt, hogy biztosan nem a PNRR-ből fogják fedezni.

A kolozsvári metró kivitelezése a városháza saját kimutatása szerint 2026 augusztusában 2,55 százalékon áll.

Az Átlátszó Erdély ebben a cikkben mutatta ki, hogy a metró Kolozsváron épp a PNRR-s finanszírozásra történt hivatkozással előzte meg az olcsóbb és egyszerűbb HÉV ötletét, és hogy miért nem stimmelnek azok a becsült utasszámok, amelyre a metrót alapozzák a megvalósíthatósági tanulmányban.

340 millió euró úszott el meg nem épült gátakon

A kormány azt tervezte, hogy a PNRR-ből fog felújítani 20 vízgyűjtő gátat, és felújítani, illetve megépíteni 20 vésztározót és több mint 500 kilométernyi árvízvédelmi töltést. Végül egyetlen vízgyűjtő és egy vésztározó maradt, több százmillió euró elveszett, az árvízvédelmi vonalak pedig nem készültek el.

Az árvízkockázatot a PNRR 1-es, vízgazdálkodási komponensében csökkentette volna a kormány az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodást célzó beruházásokként. A Román Vizügy Országos Igazgatósága (ANAR) 340 millió euró értékű beruházási tervet dolgozott ki. A program része volt a meglévő víztározók víztároló berendezéseinek digitalizálása és automatizálása, valamint az árvízvédelmi töltések, gátak és vésztározók felújítása.

 A befejezési határidő 2026 júniusa volt. 2025 júniusában több projekt még csak a közbeszerzési szakaszban tartott, a PNRR minden egyes újratárgyalásával pedig újabb beruházások kerültek le a listáról. 2025 novemberére az eredetileg 510 kilométernyi árvízvédelmi vonal, 20 gát és 20 vésztározó helyett már csak két beruházás maradt: a lesi víztározó gát, amelyet nemrég hivatalosan is átadtak, valamint a szalárdi vésztározó. A teljes PNRR-s beruházási listáról egyedül ezeket fejezték be.

A beruházások jelentős részét már 2025-ben levették az eredeti PNRR-listáról. „Az építőanyagok és az energia drágulása, valamint a piac blokkoltsága miatt, ami a nyilvános közbeszerzéseken – mind a SEAP, mind a JOUE platformján – 2023-ban tapasztalt ajánlathiányban mutatkozott meg, a PNRR-t újratárgyalták az Európai Bizottsággal” – közölte a vízügy. Ez eredetileg 46 millió euró értékű beruházáscsökkentést jelentett a gátak és vésztározók felújítására szánt programban.

„Lesznek olyan projektek, amelyek nem haladtak előre, és sajnos le kell majd mondanunk róluk” – mondta Diana Buzoianu környezetvédelmi miniszter 2025-ben. „Vannak projektek, amelyek elbuktak. A vízügynél erre konkrét példa a gátak és töltések esete. Ezeknek a beruházásoknak jelentős része ma sem haladt előre” – tette hozzá a miniszter.

2025 júniusában az ANAR arról tájékoztatott bennünket, hogy az árvízvédelmi töltések felújítását célzó projektek közül – összesen 13 beruházás, amelyekkel a 408 kilométeres célértéket kellett volna elérni – mindössze háromnak voltak jóváhagyva a műszaki-gazdasági mutatói. Ezek összesen 148 kilométernyi gátat érintettek. 

A meglévő vésztározók felújítására vagy újak kialakítására irányuló 13 projekt közül mindössze hatnak voltak jóváhagyva a műszaki-gazdasági mutatói, összesen nyolc vésztározó felújítására. A többi projekt a jóváhagyás különböző szakaszaiban volt.

A PNRR vízgazdálkodási komponensének szükségességéről szóló dokumentum szerint a Romániában 1990 előtt épített víztározók több mint 75 százaléka csak korlátozottan működik. A dokumentum a Világbank 2018-as jelentésére hivatkozva három fő hiányosságot emel ki, amelyek a víztározók biztonságát veszélyeztetik: a jelentős és veszélyes szivárgásokat, a víztározókban zajló feliszapolódási folyamatot, valamint a hidromechanikai berendezések elhasználódását.

A dokumentum „jelentős szerkezeti hiányosságokról” is beszél az alapozások, a szigetelési és vízelvezető rendszerek, valamint az elavult hidromechanikai berendezések esetében. „Veszélyes természeti jelenségek bekövetkezése vagy az üzemeltetés következtében kialakuló incidensek, illetve balesetek esetén a veszélynek kitett lakosság számát 550 ezer főre becsülik” – figyelmeztet a dokumentum.

Öt olyan víztározót nevez meg, amely sürgős beavatkozást igényel: Siriu (Buzău megye), Les (Bihar megye), Úzmező (Bákó megye), Valea de Pești (Hunyad megye) és Dridu (Ialomița megye). Arról, hogyan védi az állam a lakosságot az árvizektől, a Context.ro írt részletesen.

Hidrogénvonatokat vásároltunk üzemanyag-ellátás és PNRR-pénz nélkül

A PNRR egyik legnagyobb finanszírozott projektje, 12 hidrogénvonat beszerzése elveszítette a finanszírozását, miután a vonatok beszerzésére kiírt közbeszerzést többször is eredménytelenül zárták le, mert a hatóságok egyetlen megfelelő ajánlatot sem kaptak.

A finanszírozást 2026-ban vonták meg, miközben a Vasúti Reformhatóság (ARF) még a legutóbbi közbeszerzésre beérkezett ajánlatokat vizsgálta. Az ARF végül 1,61 milliárd lejért megvásárolta a vonatokat.

A közbeszerzést a Siemens Mobility román, német és osztrák cégéből álló konzorcium nyerte: A vonatok leszállításáig az ARF-nek egy hidrogénszolgáltatót is találnia kell, amelyet új közbeszerzés keretében választ ki. A hatóságok azonban jelenleg még nem tudják, honnan biztosítsák a vonatok feltöltéséhez szükséges zöldhidrogént. Az ARF szerint a Siemensnek kötelessége „technikai segítséget nyújtani a hidrogén-ellátási szolgáltatásokhoz”.

Emil Voinea, a Siemens Mobility Romania vezérigazgatója a Club Feroviarnak adott, idén májusi interjújában hangsúlyozta, hogy a vállalat feladata csupán a vonatok leszállítása, a hidrogénellátás pedig a román hatóságok problémája.

„A szerződéses feltételeknek megfelelően kizárólag az ARF, illetve a vonatokat üzemeltető vállalatok hatáskörébe tartozik annak eldöntése, hogyan oldják meg a hidrogénellátást, a Siemens Mobility által rendelkezésre bocsátott specifikációk betartásával” – mondta Emil Voinea.

Az első vonatokat várhatóan 2028 augusztusától szállítják le. Jelenleg az ARF és a beszállító még arról egyeztet, milyen legyen a vonatok belső kialakítása. Egyelőre az sem világos, hogy milyen pénzből fizetik majd ki őket. „A tervek szerint a szerződés finanszírozását a Közlekedési Program keretében elkülönített pénzügyi források biztosítják” – közölte az ARF augusztus végén.

142 millió euró gurult el nem létező bicikliutakon

Kerékpárral Nyugaton néven a Temes Megyei Tanács Arad, Krassó-Szörény és Hunyad megyével partnerségben 142 millió euró értékű, 1729 kilométeres kerékpáros útvonal-hálózat kiépítésére kapott finanszírozást.

A műszaki előkészítés során az útvonalat felülvizsgálták és kibővítették: a Temes Megyei Tanács 2024-ben arról tájékoztatott, hogy a négy kedvezményezett partner által összegyűjtött adatok alapján – részben a kisajátítások elkerülése, részben az útvonal vonzerejének növelése érdekében – a hálózat hossza 1856 kilométerre nőtt.

A projekt a műszaki-gazdasági dokumentáció elkészítéséig jutott. 2024-ben szerződést kötöttek az Eurocerad International kft-vel a DALI-elemeket is tartalmazó megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére, áfa nélkül 18,7 millió lej értékben. 2025-ben jóváhagyták a projekt műszaki-gazdasági dokumentációját.

2025 augusztusában a Temes Megyei Tanács a munkálatok tervezésére és kivitelezésére is kiírta a közbeszerzést, hét részre bontva. A közbeszerzési dokumentáció azonban egyértelműen kimondta, hogy a „PNRR keretében történő finanszírozás leállítása” miatt a szerződések odaítélése új finanszírozási forrás azonosításától függ.

A projekt PNRR-ből való kivételének, illetve felfüggesztésének oka a kivitelezés elégtelen előrehaladása és az volt, hogy a munkálatokat nem lehetett volna a PNRR menetrendjén belül befejezni – nem pedig az, hogy lemondtak volna az infrastruktúra megépítéséről.

A projektet jelenleg a Krassó-Szörény Megyei Tanács hivatalosan „felfüggesztett projektként” jelöli, a fejlesztési minisztérium dokumentumaiban pedig „egyoldalúan megszüntetettként” szerepel. Egyelőre nem találtunk olyan hivatalos határozatot vagy nyilatkozatot, amely megerősítené, hogy a „Kerékpárral Nyugaton” projektet más finanszírozási forrásra helyezték volna át.

A Temes Megyei Tanács az Átlátszó Erdélynek küldött válaszában azt írta, hogy a projektet „befolyásolták, de nem blokkolták” a közbeszerzési óvások, valamint az útvonalak módosítása a kisajátítások elkerülése érdekében. Bár a hatóságok meg akarták építeni a kerékpárutakat, a fejlesztési minisztérium 2025 novemberében úgy döntött, hogy megszünteti az uniós finanszírozást és lezárja a projektet. Loredana Lungu, az intézmény szóvivője szerint a projekt továbbra is életképes, ha találnak más forrást a kerékpárutak megépítésére, a műszaki dokumentáció pedig a jövőben újra felhasználható.

Így nem védjük a 250 védett területet

A Cristian Ghinea volt miniszter által kidolgozott PNRR célul tűzte ki legalább 250 védett természeti terület jóváhagyott kezelési tervének aktualizálását. A beruházás a PNRR visszafizetendő finanszírozási komponensében szerepelt, vagyis hitelből finanszírozták volna, 120 millió euró értékben.

A Környezetvédelmi Minisztérium 2023 augusztusában írta alá a finanszírozási szerződést a Védett Területek Országos Ügynökségével (ANANP). Az MMAP 2024 júniusában jelölte ki a végrehajtó ügynökségként, majd két hónapra rá megszüntette. Az ANANP Daniel Fechet miniszter döntése nyomán egyesült az Országos Környezetvédelmi Ügynökséggel (APM). 

A kormány csak 2025 áprilisában állapította meg az így létrejött Országos Környezet- és Védett Területek Ügynökségének szervezeti és működési szabályait, vagyis az új struktúra csak nyolc hónap után válhatott egyáltalán működőképessé.

A projekt a gyakorlatban lassan haladt. A minisztériumnak a beruházáshoz kidolgozott útmutatója kifejezetten azonosítja a kezelési tervek kidolgozásának és aktualizálásának piacán fennálló problémákat: kevés, korlátozott kapacitású gazdasági szereplő, elakadások a kidolgozás, aktualizálás és jóváhagyás folyamatában, és ennek következtében „a PNRR-finanszírozás elvesztésének jelentős kockázata”. A dokumentum szerint a 250 kezelési terv elkészítésének határideje 2026. június 30. volt.

2025 októberében a minisztérium a PNRR újratárgyalásakor mutatta be a projekt helyzetét. Akkor már több mint 128 millió euró összértékű finanszírozási szerződés volt érvényben. A projektet ugyanakkor ekkor kivették a PNRR-ből, és nem találtunk olyan döntést, amely más finanszírozási forrást jelölt volna meg.

A Neamț megyei kórháztól elvették az uniós százmilliókat

Neamț megye lakói egy új, 326 millió euró értékű megyei kórházban kaphattak volna ellátást. A költségek kétharmadát uniós forrásból fedezték volna, a dokumentumok szerint azonban a fennmaradó 30 százalékhoz nem jelöltek meg finanszírozási forrást. Két évnyi érdemi előrelépés nélkül a Megyei Tanács bejelentette, hogy a kórházat az Egészségügyi Egységek Infrastruktúrájába történő Nemzeti Beruházási Program (PNIIUS) közpénzalapjából építik meg.

A PNIIUS keretében a beruházás finanszírozása csaknem teljes egészében biztosított. A Neamț Megyei Tanácsnak mindössze 0,5 százalék alatti részt kell vállalnia, ami körülbelül 1,5 millió eurót jelent.

A Neamț Megyei Tanács válaszában azt írta, hogy az Egészségügyi Minisztérium 2025 novemberében értesítést küldött a PNRR-finanszírozás egyoldalú megszüntetéséről. Az intézmény ugyanakkor sikerként értékelte, hogy a projekt teljes értéke jogosult finanszírozásra a PNIIUS keretében.

A váradi kórház elveszítette a PNRR-pénzt, de 7 millió euróval drágább lett

A forradalom utáni első állami, nulláról és PNRR-forrásból felépülő 326 ágyas kórház kellene kiszolgálja a Bihar megyeieket. 2023 decemberében Nagyvárad önkormányzata 135 millió euró értékű finanszírozási szerződést írt alá az új fertőző betegségek és tüdőgyógyászati kórházra. Alig három évvel később a projekt kikerült a PNRR-ből, mert nem tudták tartani a kivitelezés és az elszámolás szigorú határidejét.

A helyi hatóságok által csak 2026 júliusának végén jóváhagyott kényszermegoldás az volt, hogy a beruházást áthelyezték az Egészségügyi Program 2021–2027 keretébe. 

A tervezési kudarc azonban magasabb számlával is járt: a beruházás teljes új értéke 142 millió euróra nőtt, a város teljes hozzájárulását pedig körülbelül 10 millió euróra becsülik. A polgármesteri hivatal az árkülönbséget azzal indokolta, hogy szükség volt „az új előírásokhoz való igazításra és a költségek aktualizálására”.

Bár a munkatelepet hivatalosan csak 2024 szeptemberében nyitották meg, a helyi közigazgatás a bürokráciára hárítja a felelősséget, és a PNRR-pénz elvesztését egyszerű technikai átcsoportosításként mutatja be. „A közbeszerzési eljárások, az ezek során benyújtott óvások, valamint a beruházás rendkívül nagy mérete miatt már nem tudtuk tartani a munkálatok PNRR keretében történő befejezéséhez szükséges határidőt” – mondta Florin Birta polgármester Nagyvárad önkormányzatának hivatalos oldalán.

Az új egészségügyi komplexum megépítése félúton jár, a több mint 27 millió euró értékű orvosi felszerelések közbeszerzései még folyamatban vannak. „Jelenleg a kórház épületeinek szerkezete 100 százalékban elkészült. Összességében a kórház készültségi foka jelenleg körülbelül 50 százalék” – közölte a polgármester a városháza hivatalos oldalán.

A polgármester ugyanott új határidőt is bejelentett a kórház megnyitására: 2027 vége vagy 2028 első fele.

Valami bűzlik a digitalizált ökoszigetek körül

190 millió eurót veszítettünk el, amelyből a romániai városokat digitalizált hulladékgyűjtő szigetekkel szerelték volna fel. A konténerekbe a hulladékot öt külön kategóriában gyűjthetjük, már ahol felszerelik őket: vegyes háztartási, biológiailag lebomló, műanyag és fém, papír és karton, valamint üveg hulladékra szelektálhatjuk. 

A végső cél az volt, hogy a hatóságok pontos képet kapjanak a begyűjtött hulladék mennyiségéről és típusáról. A konténerek csak kártyával nyithatók, és adatokat szolgáltatnak a begyűjtött hulladék mennyiségéről és típusáról, valamint arról is, kik helyezik el a hulladékot bennük.

2024 szeptemberéig 7000 digitalizált ökoszigetet, 2026 júniusáig pedig legalább 13 752 ökoszigetet kellett volna telepíteni 260 millió euróból. A Környezetvédelmi Minisztérium szerint a hat hónapos késést a közbeszerzések megóvása okozta. 2025 áprilisában mindössze 2800 ökoszigetet vettek át a települések. A késések miatt a projekt végül elveszítette finanszírozásának 70 százalékát.

Az Európai Bizottsággal folytatott újratárgyalás után az ökoszigetekre 72 millió eurós költségvetés maradt. Az új cél pedig 5000 ökosziget lett 2026 júniusáig. „A Környezetvédelmi, Vízügyi és Erdészeti Minisztérium teljesítette a PNRR új, jelentősen csökkentett célértékét. Országos szinten a PNRR keretében 5091 ökosziget készült el” – nyilatkozta Diana Buzoianu környezetvédelmi miniszter.

Egyes városok, köztük Nagyvárad, 2024-ben leállították az ökoszigetek telepítését. A tervezett 375-ből mindössze 100-at helyeztek üzembe. A városháza azután állította le a telepítést, hogy problémákat észlelt a kártyás nyitó-záró rendszerrel.

Megpróbáltuk megtudni a Környezetvédelmi Minisztériumtól, hány romániai önkormányzat tapasztalt még problémákat az ökoszigetekkel. „A nagyváradi ökológiai konténerek helyzetével kapcsolatban megjegyezzük, hogy a Környezetvédelmi, Vízügyi és Erdészeti Minisztérium nem rendelkezik információval a digitalizált ökoszigetek működéséről vagy az érintett termékek szállításának leállításáról” – közölte a minisztérium, amely szerint a szerződések lebonyolításáért az önkormányzatok felelősek.

A nagyváradi hatóságok ugyanakkor azt mondták, hogy tájékoztatták a minisztériumot a telepítés leállításáról, és 2024 decemberében elküldték a problémák listáját is. Nagyvárad önkormányzata egy új, továbbfejlesztett ökosziget-modellt is tesztelt. 

A kórház, ahol az egész PNRR-t bejelentették: Make It Real

2021 szeptemberében a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórházból Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke, Klaus Iohannis, Románia elnöke és az akkori miniszterelnök, Florin Cîțu bejelentette, hogy zöld utat kapott Románia PNRR-je.

„A COVID–19-járvány nagyon világosan megmutatta, hogy az egészségügyi rendszer sérülékenysége mélyreható hatással van a gazdaságra, a kormányokba vetett bizalomra és a társadalmi kohézióra. Ezért az egészségügyi beruházások a terv meghatározó pillérét jelentik. A Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház, amelyet most von der Leyen elnök asszonnyal együtt meglátogattam, jól példázza azt a hozzájárulást, amelyet az uniós források a romániai kórházi infrastruktúra korszerűsítéséhez nyújtanak. E források felhasználásával a betegek minőségi ellátásban és a terület legkorszerűbb technológiáiban részesülhetnek” – mondta Iohannis elnök az Európai Bizottság elnökének látogatása alkalmából.

Öt évvel később a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház A1-es és A4-es szárnyának bővítését, valamint külső parkolók kialakítását célzó, 168 millió euró értékű projektet – amelyből 134 millió euró lett volna uniós forrás – kivették a PNRR-ből, és a finanszírozási szerződés felmondásának eljárása alatt áll – közölte a Beruházási és Európai Projektek Minisztériuma.

2022-ben a kórház városrendezési bizonylatot kért, a főváros polgármestere, Nicușor Dan azonban megtagadta annak kiadását, mert a G4media szerint az egészségügyi intézmény védett területen helyezkedett volna el, ahol PUZ-ra, vagyis övezeti városrendezési tervre volt szükség. A projektet 2022 májusában oldották fel, amikor a PNL-PSD-s önkormányzati képviselők megszavazták az Általános Városrendezési Terv (PUG) régi szabályzatának módosítását. Eszerint Bukarestben a kórházakat közvetlen engedélyezéssel is bővíteni lehetett vola, előzetes PUZ-jóváhagyás, valamint a beépítési magasságra és a telek beépíthetőségére vonatkozó korlátozás nélkül, védett területeken is – írta a G4media.

A szavazás előtt a liberálisok azzal bírálták Nicușor Dant, hogy akadályozza a projektet, és emiatt elveszhetnek a PNRR-források. Nicușor Dan azt válaszolta, hogy a fővárosi önkormányzat valójában támogatta a projektet.

„Nem akarom elhinni, amit hallok. Vagyis mindezek a kritikák a végrehajtó hatalommal szemben, amely minden támogatást megadott ehhez a projekthez, és megmutatta önöknek, hogy melyek a jogszerűtlenség elemei” – mondta Nicușor Dan a bukaresti önkormányzat 2022. április 28-i ülésének jegyzőkönyve szerint.

2023 októberében közbeszerzést írtak ki a tervezésre és kivitelezésre, 428 millió lej, áfa nélkül értékben. Az eljárást 2024 augusztusában törölték, mert az érdeklődő cégek által benyújtott pontosítási kérelmek nyomán olyan hibákat és hiányosságokat találtak az ajánlati dokumentációban, amelyeket már nem lehetett kijavítani – derült ki a SEAP adataiból.

2024 októberében a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház újabb közbeszerzést írt ki a tervezésre és kivitelezésre, 363 millió lej, áfa nélkül értékben. Az eljárást később törölték, miután az Egészségügyi Minisztérium értesítést küldött a finanszírozási szerződés egyoldalú megszüntetéséről, és nem sikerült más finanszírozási forrást találni – derül ki a SEAP 2026 márciusi értesítéséből. A törlésre vonatkozó értesítésben a kormány 2025-ös 41-es sürgősségi rendeletére is hivatkoznak. A sürgősségi rendelet szerint a 30 százalék alatti megvalósítási arányú projekteket 2026 végéig felfüggesztik, ha nem kezdődnek meg a munkálatok.

A második közbeszerzést megóvták. Öt cégcsoport nyújtott be ajánlatot a közbeszerzési szerződés elnyerésére. A Közbeszerzési Jogorvoslati Tanács (CNSC) 2025 februárjában helyt adott az egyik ajánlattevő, a Concrete & Design Solutions SRL jogorvoslati kérelmének, és kötelezte a fővárosi kórházat az ajánlati dokumentáció kijavítására. A Concrete & Design Solutions SRL annak a konzorciumnak is tagja, amely a konstancai új „Anya és Gyermek” kórház építésén dolgozik. Ez egy elbukott PNRR-projekt, amelyet továbbra is uniós forrásból finanszíroznak, és amelynek jövőre kellene elkészülnie. Az Info Sud-Est részletesen beszámolt a konstancai projekt alakulásáról.

2025 szeptemberében a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház bővítése is szerepelt azoknak a projekteknek a listáján, amelyek elveszítették PNRR-finanszírozásukat a kormány által elfogadott memorandum nyomán. A finanszírozási szerződést egyoldalúan megszüntették.

A Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház bővítésének projektje egy új, három épületrészből álló épület megépítését tartalmazta. A projektben 150 felszíni parkolóhely kialakítását is tervezték.

A bővítés részei:

• új sürgősségi betegellátó egység, 12 kisebb és súlyosabb sürgősségi esetek ellátására szolgáló ággyal, valamint 12, kritikus és nem kritikus betegek megfigyelésére szolgáló ággyal, politrauma-ellátóval, vizsgálószobákkal, CT- és röntgenberendezéssel, valamint ultrahanggal;
• 34 ágyas gasztroenterológiai osztály;
• 11 vizsgálóhelyiség;
• önálló műtőblokk öt műtővel, sterilizálóval, valamint műtét előtti és utáni részleggel;
• 26 ágyas intenzív terápiás (ATI) osztály;
• 48 ágyas ortopédiai osztály, két műtővel;
• kardiovaszkuláris sebészeti, kardiológiai, gasztroenterológiai, belgyógyászati és általános sebészeti osztályok, egyenként 20 ággyal;
• 14 ágyas urológiai osztály.

Az új „Prof. Dr. Dimitrie Gerota” kórház már a kezdetektől a PNRR feketelistáján volt

Bár a projektet 2023 januárjában jogosultnak nyilvánították PNRR-finanszírozásra, ahogy azt a Belügyminisztérium közleményben bejelentette, a 2 milliárd lejes teljes költségvetésű beruházás – ebből 1 milliárd lej uniós forrás – már 2023 szeptemberében felkerült a finanszírozást elveszíteni készülő projektek feketelistájára. Az Egészségügyi Minisztérium akkor hat olyan projekt PNRR-finanszírozásból való kivételét javasolta, amelyeket a megvalósítás szempontjából „magas kockázatúnak” minősítettek – derül ki az Economedia és a G4Media által megszerzett dokumentumból.

Ennek ellenére 2023 decemberében már bejelentették a finanszírozási szerződés aláírását, Marcel Ciolacu (PSD) miniszterelnök pedig az akkori ünnepségen arról beszélt, hogy reméli, 2024 februárjában elkezdődnek a munkálatok.

Hivatalosan azonban a PNRR-finanszírozási szerződést 2024. január 18-án írták alá – derül ki a Belügyminisztérium adataiból. Január 29-én 1,2 milliárd lej, áfa nélkül értékben aláírták a tervezési és kivitelezési szerződést a CCN ALTYAPI YATIRIMLARE VE INSAAT ANNONIM SIRKETI (vezető) és a CNN YATIRIM HOLDING ANONIM SIRKETI (társ) alkotta konzorciummal.

A török CCN Altyapi Yatirimlare VE Insaat Annonim Sirketi más romániai kórházak építésében is részt vesz: a iași-i Regionális Sürgősségi Kórházéban, valamint két kolozsvári beruházásban: a kezdetben PNRR-ből finanszírozott, jelenleg a Kolozs Megyei Tanács forrásaiból épülő gyermekkórházéban, illetve az uniós forrásból finanszírozott Regionális Sürgősségi Kórház építésében.

Csak egy évvel később, 2025. január 17-én adták ki a munkálatok megkezdésére vonatkozó utasítást – tájékoztatott a Belügyminisztérium. A projekt befejezési határideje 2026. június 30. volt.

2025 szeptemberében a román kormány bejelentette azon kórházak listáját, amelyeket már nem lehet PNRR-forrásból finanszírozni. Ezeket az Egészségügyi Program uniós forrásaira helyezték át. A listán szerepelt a „Prof. Dr. Dimitrie Gerota” kórház is. 

„Megállapodtunk abban, hogy azokat a kórházak építését, korszerűsítését és felszerelését célzó projekteket, amelyek 36 százalékban sem készültek el, átkerülnek az Egészségügyi Program keretében vissza nem térítendő európai forrásból finanszírozható projektek listájára” – mondta Ilie Bolojan miniszterelnök.

2026. március 27-én aláírták az Egészségügyi Program keretében létrejött finanszírozási szerződést, amelynek teljes értéke 2 milliárd lej. 2026 júniusában a munkálatok fizikai készültsége körülbelül 40 százalék volt a Belügyminisztérium szerint.

A projekt szerint az egészségügyi intézményben 400 ágy szolgálja majd a folyamatos fekvőbeteg-ellátást, 40 ágy a nappali kórházi ellátást, 50 pedig az aneszteziológiai és intenzív terápiás ellátást, vagyis összesen 490 ágy.

„Az új egészségügyi intézmény három, eltérő magasságú épületrészből áll majd, amelyekhez egy különálló műszaki épület is csatlakozik. A kórház európai színvonalú, integrált és multidiszciplináris szolgáltatásokat nyújt majd – a kivizsgálástól és diagnózistól a kezelésig –, mind az akut betegségek, mind a krónikus betegségek rehabilitációja és utógondozása terén. A betegek hatékony és biztonságos egészségügyi szolgáltatásokhoz férhetnek hozzá, miközben csökken a diagnózis felállításához szükséges idő és a költségek” – közölte a Belügyminisztérium.

20 elektromos motorvonat is kigurult a PNRR-ből

A Vasúti Reformhatóság 919 millió lejből, amelyből 558 millió lej uniós forrás volt, 20 interregionális elektromos motorvonat beszerzését tervezte. A 2021-ben indított projektet végül szintén kivették a PNRR-ből.

2022 nyarán a Vasúti Reformhatóság (ARF) csaknem félmilliárd euró értékű közbeszerzést írt ki, ősszel azonban törölték az eljárást, mert az öt érdeklődő vállalat közül egyik sem nyújtott be ajánlatot.

2022 novemberében új közbeszerzést írtak ki, 2023 decemberében pedig szerződést kötöttek a lengyel POJAZDY SZYNOWE PESA BYDGOSZCZ SPÓŁKA AKCYJNA vállalattal.

A PNRR-finanszírozási szerződést 2023 áprilisában írták alá – derül ki a Vasúti Reformhatóság tájékoztatásából. A projektet a PNRR-ből és az állami költségvetésből, vagyis a szállításügyi minisztérium költségvetéséből finanszírozták volna. A projekt teljes értéke 919 millió lej, ebből 558 millió lej uniós forrás. „A projekt megvalósítási időszaka 60 hónap. A jogosultsági szabályoknak megfelelően a projekt tevékenységei 2021 novemberében kezdődtek, és 2026. december 30-ig tartanak” – közölte az ARF.

2024 májusában a lengyel vállalatot az ajánlat újraértékelése után is megerősítették a szerződés nyerteseként. Az újraértékelést a Bukaresti Ítélőtábla rendelte el az Alstom jogorvoslati kérelme nyomán.

A minisztérium az ARF-en keresztül a lengyel vállalattal a Közbeszerzési Jogorvoslati Tanács (CNSC) számára kedvező döntése alapján kötötte meg a szerződést. Az Economedia szerint a szerződés aláírása a közigazgatási jogorvoslati döntés után „kötelező” volt, és nem várták meg, hogy az ügyben esetleg további óvást nyújtsanak be a Bukaresti Ítélőtáblához.

2025 májusában az ARF további kilenc elektromos motorvonatot vásárolt a lengyelektől, amelyek így a már megvásárolt 20 szerelvényhez csatlakoztak. A kilenc elektromos motorvonatot a Modernizációs Alapból finanszírozzák – közölte az ARF. A Modernizációs Alap egy másik európai finanszírozási eszköz.

2026 januárjának végén aláírták az első elektromos motorvonat leszállítási határidejére vonatkozó kiegészítő szerződést – írja az ARF.

2026 áprilisában megszűnt a PNRR-finanszírozási szerződés, és aláírták a Modernizációs Alapból származó finanszírozási szerződést.

Ciprian Șerban (PSD) közlekedési miniszter ekkor azt jelentette be, hogy már 2026-tól fokozatosan forgalomba állítják az új elektromos motorvonatokat „az ország történelmi régióit összekötő stratégiai útvonalakon: Kolozsvár – Segesvár – Brassó; Kolozsvár – Gyulafehérvár – Simeria – Târgu Jiu – Craiova; Brassó – Ploiești – Buzău – Focșani – Bákó – Pașcani – Iași / Suceava; Galați – Brăila – Konstanca – Mangalia, valamint Bukarest – Călărași között”.

„Ahogy befejeződnek a jelenleg folyamatban lévő villamosítási munkálatok, a vonatok további, a regionális mobilitás fejlesztése szempontjából alapvető útvonalakon is közlekednek majd: Nagyvárad – Kolozsvár – Brassó és Kolozsvár – Craiova – Calafat” – tette hozzá a miniszter.

Ugyancsak 2026 áprilisában megtörtént az egyik elektromos motorvonat előzetes átvétele a bukaresti Obor vasútállomáson. Az ARF szerint 2026 januárja és júliusa között további elektromos motorvonatok előzetes átvételét is elvégezték.

Érdemes megjegyezni, hogy ezzel párhuzamosan az ARF 62 új, rövid távú (Regio) elektromos motorvonatot is beszerez. Ezt a szerződést is a lengyel PESA nyerte. A projektet uniós forrásból és az állami költségvetésből finanszírozzák, teljes értéke 2,7 milliárd lej.

2026 augusztusának elején az ARF bejelentette, hogy az első öt regionális elektromos motorvonatot átadták a CFR Călători vasúttársaságnak, és megkezdték a közlekedést az alábbi útvonalakon:

• Bukarest Északi pályaudvar – Brassó;
• Bukarest Északi pályaudvar – Konstanca;
• Bukarest Obor – Konstanca;
• Fetești – Konstanca.

Augusztus végén az ARF arról is beszámolt, hogy átadta az első négy regionális elektromos motorvonatot a Transferoviar Călători társaságnak.

Mindkét új elektromos motorvonatok szállítására vonatkozó projektet uniós forrásból finanszírozzák, azonban eredetileg csak az egyik szerepelt a PNRR-ben. A 62 regionális elektromos motorvonatra vonatkozó projektet nem a PNRR finanszírozta. A 20 interregionális vonatra vonatkozó projekt szerepelt a PNRR finanszírozási listáján, később azonban áthelyezték a Modernizációs Alapba.

A cikket összeállító csapat:
Riporterek: Szabó Tünde, Sipos Zoltán (Átlátszó Erdély); Tudor Chiriac, Cristian Moroșanu (Monitorul de Botoşani), Gabriel Mateescu, Petruț Iacob (Info Sud-Est), Georgiana Anghel (Context.ro)
Szerkesztő: Biro Attila
Tényellenőrzés: Iulia Stănoiu
Grafika: Gabriel Mateescu

Ez az anyag az Independent MediaColab: a gyakorlati közösségtől a cselekvési közösségig a médiában projekt keretében készült, amelyet a Civic Engagement Program finanszírozott, a Svájci Hozzájárulás támogatásával, az EU-n belüli gazdasági és társadalmi egyenlőtlenségek csökkentése céljából. Az anyag tartalma nem feltétlenül tükrözi Svájc hivatalos álláspontját.

The post Szégyenlistánk Európában: milliárdokat veszítettünk a PNRR-ből a hozzá nem értés miatt. INTERAKTÍV TÉRKÉP 1622 bebukott projektről appeared first on Átlátszó Erdély.

Egy biciklis a frissen felújított útszakaszon kijelölt biciklisávon suhant Kolozsvár központjából a Mărăști negyed felé. Az útszakaszt mintha egy urbanisztikai látványtervből húzták volna elő: biliárdasztal-simaságú aszfalt, makulátlan festéssel kijelölt buszsáv, gránit térkövek, frissen ültetett platánok és kis terecske is azoknak, akik a két forgalmas sáv közt pihenni szeretnének a szentpéteri templom előtt. Tábla sem kell, minden négyzetcentiméterről ordít, hogy nem kevés uniós pénzt költöttek el itt, a fenntartható fejlődés jegyében. 

A biciklisáv egy gyalogos átjáró előtt az úttestről a járdára fordul, majd nagyjából 50 méter után – mindenféle figyelmeztetés nélkül – véget is ér a felújított útszakasszal együtt. A lendületben lévő biciklis ösztönösen balra, az úttest felé fordul. Csak a véletlen menti meg attól, hogy egy hangtalanul suhanó troli elüsse.

Ez a szakasz egyike azoknak a bicikliutaknak, amelyek az utóbbi években az uniós támogatásokból megújuló Kolozsvár belvárosában megjelentek, és amelyek vonzóbbá, biztonságosabbá tennék a biciklizést az autós káoszba fulladó városban. Csakhogy ezek a bicikliutak egyelőre messze állnak attól, hogy összefüggő, biztonságos, mindenki számára könnyen használható hálózatot alkossanak. Használatukhoz nem árt némi biciklis rutin és helyismeret.

Mindenki szeretné, mégsem sikerül sehogy sem

Határokon átnyúló (crossborder) projektünk Románián kívül Máltán, Csehországban és Litvániában járta körül a kerékpárutak kérdéskörét. Jelen anyag a romániai helyzetre fókuszál, és egyszerűnek tűnő kérdést próbál megválaszolni: hogyan lehetséges az, hogy Románia egyetlen városában sincs jó minőségű, összefüggő kerékpárút-hálózat? Úgy, hogy

• lassan mindenki elfogadja azt, hogy a kerékpározás széleskörű elterjedése a fenntartható közlekedés szempontjából kulcsfontosságú;
• a biciklis infrastruktúra kiépítése csak ritkán igényel drága, bonyolult beavatkozásokat, a nyugati tapasztalatok, jó gyakorlatok pedig korlátlanul rendelkezésre állnak;
• valamint mára már a kerékpáros infrastruktúra számára komoly pénzösszegek állnak rendelkezésre.

A kerékpározás társadalmi elfogadottsága alacsony, a közlekedési balesetek más EU-tagállamokhoz képest gyakoriak, a kormányzat, illetve a romániai önkormányzatok továbbra is amolyan kötelezően kipipálandó elemként, Facebookon és a különféle kimutatásokban jól mutató, de amúgy fölösleges extraként tekintenek a kerékpárutakra.

Arra sem érdemesek, hogy bekerüljenek a statisztikákba

Nem könnyű kerékpáros adatokhoz hozzájutni, néhány tanulmány mégis rendelkezésre áll. Az országban más európai országokhoz képest a kerékpár-használat alacsony, 6 százalék körüli. A dél-keleti régióban 2018-19-ben készült felmérés hasonló számokat hozott: a megkérdezettek 5 százaléka jelezte, hogy a bicikli a kedvenc közlekedési eszköze – igaz, vidéken ez a szám magasabb, közel 9%. 

A válaszadók 13-14 százaléka használja naponta közlekedésre a kerékpárt (ez az arány vidéken 20 százalék). Ugyanakkor a válaszadók 41 százaléka használja a biciklit szabadidős eszközként.

És bár Romániában nincsenek hivatalos, kerékpárosokra vonatkozó adatsorok, az Országos Statisztikai Intézet (INS) adataiból kihámozható, hogy 2012 és 2021 között megnőtt azoknak a háztartásoknak a száma, ahol van bicikli. Míg 2012-ben a háztartások 30 százaléka rendelkezett ilyen eszközzel, a 2021-re ez a szám 47 százalékra emelkedett (a fentebb ismertetett adatokat az első országos biciklis stratégiából vettük).

A zöld átmenet egyik kulcseleme a kerékpározás

Márpedig a kerékpározás – mint a fenntartható városi közlekedés egy lényeges eleme – megkerülhetetlen, ha az Európai Unió döntéshozói komolyan gondolják a Green Deal egyik kulcselemét. Azt, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását 2033-ra 55 százalékkal csökkentsék az 1990-es szinthez képest, 2050-re pedig klímasemlegessé váljon az Európai Unió.

„Új szintre lépünk” – ígérte Charlotte Nørlund-Matthiessen, a közlekedésért felelős EU-biztos, Adina Vălean munkatársa a tavalyi biciklis világnap (World Bicycle Day 2022) alkalmából tartott kerekasztal-beszélgetésen. Matthiesen szerint az új, városi mobilitási keretterv (Urban Mobility Framework) forradalmi abból a szempontból, hogy a biciklizést és a gyaloglást helyezi előtérbe a városi közlekedésben.  

Hasonlóan radikális újításokról beszél Frans Timmermans zöld átmenetért felelős uniós biztos is: „Európa zöld és digitális átállása nagy változásokat jelent majd a közlekedés tekintetében. A mai javaslatok révén az európai mobilitás fenntartható jövő felé tart: gyorsabb vasúti közlekedés könnyen megvásárolható jegyekkel (…) a városok támogatása, hogy javíthassák a közszállítást, valamint a gyalogos és biciklis közlekedés infrastruktúráját (…).

A bicikli gyermekeknek való játék

Ha a hazai politikusokra nem is jellemző a brüsszeli lelkesedés a kerékpározás és a gyaloglás iránt, úgy tűnik – nyilatkozatok szintjén legalábbis –, mindenki támogatja a fenntartható közlekedést, ezen belül pedig a kerékpározás terjedését. Kérdés azonban, ki mit ért kerékpározáson, és mennyi hajlandóság van az államigazgatás különféle szereplőiben gyökeres szemléletváltásra, ami a biciklis közlekedést illeti.

Sokáig tartotta, és egyes helyeken ma is tartja magát az a nézet, hogy a biciklizés amolyan gyermekeknek való játék, kellemes testmozgás, amire vasárnaponként, szép időben, a városi parkban lehet sort keríteni, mesélték várostervezéssel foglalkozó építészek. A bicikliutakat ennek megfelelően elsősorban parkokban, zöldövezetekben helyezték el, úgy, hogy oda elvben csak úgy lehet kijutni, hogy a szülő autóval kiviszi a gyermekek biciklijét.

Ezzel kapcsolatban személyes élményem is van: egy biciklitúránkon elbizonytalanodtunk, hogy merre menjünk tovább. Megkérdeztük a helyi rendőrt, hogyan juthatunk el a következő településre. „Hát oda biciklivel nem lehet eljutni!” hangzik a kategorikus válasz. „Miért?” – kérdezünk vissza. „Hát mert több mint tíz kilométerre van!” – így a rendőr.

Biciklis infrastruktúra-szabályozás: felemás kezdeményezések sora

Bár interjúalanyaink szerint ez a szemlélet visszaszorulóban van, a kerékpár közlekedési eszközként való elfogadásáig még hosszú az út. A biciklisekre, biciklis infrastruktúrára vonatkozó, ilyen-olyan stádiumban elbukott szabályozási kezdeményezések, félmegoldások és abszurd tiltások hosszú listája jól mutatja, hogy a nyilatkozatokkal szemben valójában mekkora a hajlandóság egy olyan törvényes keret létrehozására, amely bátorítja a kerékpározást, a közlekedés motorizált résztvevőivel egyenrangú félként kezeli a bicikliseket, és elősegíti a biztonságos biciklis infrastruktúra kiépítését.

Vegyük szemügyre a kerékpározásra vonatkozó törvénykezést. Ezek a jogszabályok két csoportra bonthatók: a kifejezetten a kerékpárosokra vonatkozó szabályokra, másrészt más területek jogszabályaiban is felbukkannak biciklisekre vonatkozó rendelkezések. 

20 évig írták, a végén nem lett jó

Tavaly márciusban megjelent a 441/2022-es, kerékpáros turizmusra használt bicikliutak kijelölésére vonatkozó kormányhatározat, amelynek a gyökerei egészen 1999-ig nyúlnak vissza (itt elérhető egy 2008-as kronológia, a tervezet már ekkorra is kalandos utat járt be). Ez a kormányhatározat azért fontos, mert ennek az alapján el lehet kezdeni kijelölni azokat a települések között vezető bicikliutakat, melyek később ROVELO néven az európai szintű EUROVELO kerékpárút hálózatba fognak csatlakozni. 

Ez a kormányhatározat ugyan fontos előrelépés, azonban a kerékpáros civilek nincsenek megelégedve vele. Létezett ugyanis egy, korábban a civilek által is elfogadott változat – csakhogy ezen az utolsó pillanatban, konzultáció nélkül fontos módosításokat eszközöltek. Így a határozatnak most sok terminológiai jellegű következetlensége, hiányossága van. 

A módosító javaslataik közül csak egészen keveset vettek figyelembe – mondta Radu Mititean, a Federația Bicicliștilor din România elnöke. A rendelkezéseket minisztériumi utasítással kellett volna pontosítani, tette hozzá. Az utasítást ki kellett volna adják a határozat életbe lépése utáni 180 napon belül, erre azonban azóta sem került sor. 

Terminológiai tisztázás elhamarkodottan

Szintén tavaly fogadták el a 85/2022-es törvényt: ez a jogszabály módosítja az utakra vonatkozó kormányhatározatot úgy, hogy bevezeti a bicikliseknek való út (drum pentru cicliști) meghatározását. Ez azért jelent némi előrelépést, mert korábban csak biciklisáv (vagy szó szerinti fordításban: biciklipálya/pistă de biciclete) volt ismert a hazai törvénykezésben, ami bármit fedhetett az úttest szélén felfestett sávtól a járdán futó vagy az úttesttől elkülönülő, párhuzamosan futó bicikliútig. A jogszabály továbbá rendelkezik a biciklis infrastruktúra építéséhez szükséges kisajátításokról. 

Negatívum azonban, hogy a bicikliseknek való út szélességét sávonként minimum 1,2 m-ben határozza meg (a nemzetközi jó gyakorlatok szerint 1,8 m az ideális). „A biciklisáv szélessége elfogadhatatlanul kevés” – állítja a Clubul de Cicloturism Napoca. Az aktivisták szerint a jogszabály ugyan jó szándékú, azonban „gyenge”, „elhamarkodott” és „súlyos hiányosságokat tartalmaz”. Így ahelyett, hogy fontos előrelépést jelentene, csak további problémákat eredményez. Sérelmezik továbbá, hogy a tervezetről nem konzultáltak velük. Ennek a törvénynek sincsen egyelőre alkalmazási szabályzata. 

Tudunk továbbá néhány, hamvába holt próbálkozásról: 2016-ban a Dacian Cioloș által vezetett kormány elkészített egy bicikliutak kijelöléséről szóló kormányhatározatot, ezt azonban nem sikerült a kormány napirendjére tűzni (erre később, egy sztori erejéig vissza fogunk térni). Civil szervezetek sürgetésére 2017-ben a különféle parlamenti pártok megpróbálkoztak egy „biciklitörvény” kidolgozásával. Munkacsoport is alakult a Képviselőházban, a lelkes sajtónyilatkozatok ellenére a kezdeményezés elhalt. 

‘90-es évekbeli standardok alapján tervezik a bicikliutakat?

A Fejlesztési Minisztérium 2016 óta dolgozik a biciklis infrastruktúra tervezésére vonatkozó rendeleten. A tervezetet 2020 augusztusában tették közzé a minisztérium honlapján, azonban nem tudni, hogy mikor fogadják el. 

Ez a jogszabály azért lenne fontos, mert a mérnökök, építészek és várostervezők számára végre világos iránymutatást adhatna, amikor bicikliutakat terveznek. Jelenleg ugyanis csak néhány, ‘90-es évekbeli, rég elavult szabvány (STAS) áll rendelkezésre. 

Pályázati felhívásba írt követelmények

A biciklis infrastruktúra tervezésére vonatkozó standardok hiánya furcsa helyzeteket eredményez. Például a Környezetvédelmi Minisztérium tavaly októberben egy rendelettel kiadott pályázati felhívásba foglalta bele, milyen minimális követelményeknek kell megfelelniük azoknak a bicikliutaknak, melyeket ebből a pénzből építenek a pályázó önkormányzatok. 

„Nagyon rosszul van megírva, nem tartották be a kötelező konzultációkat, de legalább bekerült néhány alapvető követelmény, például a bicikliutak minimális szélességét 1,5 méterben határozza meg. Ha ez nem került volna bele, fennállt volna a veszélye annak, hogy egyes helyeken fél méter széles bicikliutakat építenek” – magyarázta Mititean. 

„Ez nem törvény, hanem én mint finanszírozó ezzel a feltétellel adok neked pénzt. Ez nem megoldás, mert ha így járunk el, akkor oda jutunk, hogy a bicikliutak más-más standardok szerint épülnek meg annak függvényében, hogy ki finanszírozta. Illetve ha egy önkormányzat saját pénzből építene biciklis infrastruktúrát, akkor azt úgy építheti meg, ahogy akarja, mindenféle megkötés nélkül” – így a biciklis aktivista.

Ha nincs szabály, akkor szabálysértés sincsen

A biciklis infrastruktúrára vonatkozó világos iránymutatás hiánya azt eredményezi, hogy nagyon sok önkormányzat kerékpározásra alkalmatlan, veszélyes vagy egyszerűen csak a valós igényeket figyelmen kívül hagyó megoldásokat épít bicikliutak gyanánt, mondták a civilek, akikkel beszélgettünk. 

Ezek a bicikliutak jól néznek ki a fotókon és a statisztikákban, azonban a minőségük, használhatóságuk megkérdőjelezhető. A hiányzó törvénykezés miatt az ilyen projekteket aztán a közigazgatási bíróságon sem lehet megtámadni. Ezeken a bíróságokon egy rendelkezés vagy projekt törvényességét vizsgálják, de ha nem létezik szabály, akkor szabályt sérteni sem lehet.

„Mi 30 éve próbálkozunk (a kerékpáros közlekedés jogi hátterét megteremteni). Nagyon sok elakadt kezdeményezés létezik. A Belügyminisztérium részéről jön a legtöbb akadály, ők nagyjából mindent blokkolnak, és nyomást gyakorolnak más hatóságokra és minisztériumokra, hogy ők se hagyják jóvá” – magyarázta Radu Mititean. 

Ha nincs biciklis, baleset sincs

Az aktivista szerint a Belügyminisztérium merev elutasítása a minisztériumban dolgozó középvezetők „milicista szemléletmódjának” köszönhető. „Azzal érvelnek, hogy Romániában nagyon magas a közlekedési balesetben elhunyt biciklisek száma. Hogyan lehet ezt a megoldani? Minél kevesebb biciklist kell a közutakra engedni! Ha nincsenek biciklisek, balesetek sem lesznek, a problémát megoldottuk” – így Mititean.

Itt fontos megemlíteni, hogy az Unióban szinte Romániában történik legtöbb kerékpáros halálos baleset. Egyedül Hollandia előzi meg, vélhetően azért, mert ott az EU-átlaghoz képest is sokkal több a biciklis. 

Egyébként az európai közlekedésbiztonsági tanács (ETSC) 2020-as adatai szerint évente nagyjából 5 ezer gyalogos és 2 ezer biciklis veszti életét közlekedési balesetekben EU-szinten – ezzel ők messze a legsérülékenyebb kategória. Bár a gyalogosok biztonsága az utóbbi 10 évben 20 százalékkal javult, a biciklis balesetek miatti haláleseteket 2010 óta nem sikerült visszaszorítani.

De vissza a törvénykezéshez. Azok a jogszabályok sem bátorítják a kerékpáros közlekedést, melyek alapvetően más területeket szabályoznak, azonban a biciklis közlekedésre vonatkozóan is tartalmaznak rendelkezéseket. 

A törvény betűje szerint szinte sehol nem lehet kerékpározni

A KRESZ egyik elhíresült rendelkezése például explicite megtiltja a 14 év alatti gyermekeknek, hogy közutakon biciklivel közlekedjenek. Ugyanitt arra kötelezik a bicikliseket, hogy ha egy adott útszakaszon létezik bicikliút, akkor azt használják – akkor is, ha a valóságban ez a bicikliút használhatatlan vagy balesetveszélyes. 2019-ben pedig a biciklis szabályok megsértéséért kiszabható büntetéseket is megemelték.

Azonban az abszurd tiltások listája nem áll meg itt: az erdőtörvény friss módosítása előírja, hogy biciklisek csak túrázásra vagy kerékpározásra kijelölt útvonalakon közlekedhetnek. Csakhogy a túrázásra kijelölt útvonalak ritkák, biciklizésre kijelölt útvonalak pedig nem is léteztek eddig az erre vonatkozó törvény hiányában – hívja fel a figyelmet a Clubul de Cicloturism Napoca. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az ország nagyjából negyedét fedő erdők területén nagyrészt tilos biciklizni. 

Hasonló a helyzet a természetvédelmi területekkel. 2011 óta itt is csak erre a célra kijelölt ösvényeken járhatnak biciklisek. Ez a rendelkezés azért is különös, mert például a Natura 2000-es területek is természetvédelmi területeknek számítanak, és ezeken a területeken gyakran találhatóak települések. Ezeken a településeken tehát tilos a biciklis turizmus. 

Paradox módon ez a törvény még a quadosokkal szemben is megengedőbb: ők a természetvédelmi területet igazgató szerv engedélyével bemehetnek, biciklisek azonban engedélyt sem kérhetnek a törvény értelmében. És hogy a lista teljes legyen: elvben legelőkön sem lehet kerékpárral közlekedni, ahogy a mezőgazdasági területeket átszelő utakon sem, hívja fel a figyelmet Radu Mititean.

A lényeg, hogy a statisztikában jól nézzen ki

Egységes és minden részletre kiterjedő szabályozás nélkül a tervezők, a megrendelő önkormányzatok és a terveket jóváhagyó hatóságok igen képlékeny terepen egyensúlyoznak akkor, amikor egy-egy közterület használatát újragondolják, és egy korábban autós és gyalogos forgalomra tervezett útszakaszra biciklis infrastruktúrát terveznek.

„A bicikliutakat úgy építik, ahogy a polgármester akarja” – fakadt ki a biciklis aktivista, amikor ez a téma került szóba. Mititean szerint a nyugati országokban elfogadott, bevált jó gyakorlatokat jogszabályok hiányában is lehetne Romániában alkalmazni, azonban erre nincsen politikai akarat. 

„Nálunk eddig nem épült semmi, vagy ha igen, akkor csak úgy, hogy jól nézzen ki a statisztikákban, hogy elmondhassuk, hogy nálunk is vannak bicikliutak, az erre szánt EU-s pénzeket elköltöttük. Ami a minőséget illeti, hát nem kötelez semmi, és akkor készültek azok a bicikliutak, melyekről Nyugaton azt hiszik, hogy Photoshop-montázsok. 

Ilyen a rendszer, ha (a tervezők) nem úgy készítik el a terveket, akkor keresünk mást aki elkészíti. Nagyon nagy a nyomás a tervezőkön, ők sokszor mondják magánbeszélgetések során, hogy én is undorodom ettől, de ezt kérik tőlem” – mesélte Mititean.

Tabunak számít forgalmi sávokat megszüntetni

Az aktivista szempontját árnyalja a kolozsvári Planwerk építészeti és urbanisztikai iroda két munkatársa, akik több kolozsvári közterület újragondolásában vettek részt az utóbbi években. Tudor Pănescu és Tiberiu Ciolacu nem tapasztalt olyan közvetlen nyomásgyakorlást a megrendelők részéről, mint amiről Radu Mititean beszél.

„Általában nem az történik, hogy egy polgármesteri hivatal azt mondja, 80 cm széles bicikliutat szeretnék. A közbeszerzések részeként publikált részletes leírásokban (caiet de sarcini) magától értetődik a minimális szélesség betartása. Akkor válik problémássá a helyzet, amikor mindkét közlekedési irányban szeretnél bicikliutat tervezni, és az ehhez szükséges teret valahonnan el kell venni. 

Az az elv, hogy ezt a teret nem a járdákból vesszük el, nem építünk biciklis infrastruktúrát a gyalogosok rovására. Ez azt jelenti, hogy vagy a forgalmi sávokhoz, vagy a parkolókhoz kell hozzányúlni. Itt kezdődnek a viták, alkudozások” – mesélte Tudor Pănescu.

Az építész szerint Kolozsváron általában elfogadják a forgalmi sávok szűkítését. Egy korábban 4 sávos úton ha mindegyik sávból 50 centit elvesznek akkor 2 métert, talán többet is lehet nyerni. „Ezek az egyszerű esetek. Azonban a szélesség sokszor nem elegendő (a sávok szűkítésére) és a nehezebb döntés következik: egyes sávokról le kell mondani. 

Itt kezdődnek a komolyabb beszélgetések a helyi tanács közlekedési bizottságában, a Közlekedési Rendőrséggel, a közmeghallgatásokon. Ez egyelőre még tabutémának számít” – így Pănescu, aki szerint ilyen esetben megoldás lehet az egyirányúsítás, mely révén le lehet mondani egy forgalmi sávról, és ez nagy nyereség a biciklis infrastruktúra számára.

Az ilyen projekt mindig kompromisszumos

Az építészek ugyanakkor egyetértenek azzal, hogy a tervezett és a gyakorlatban is megvalósított biciklis infrastruktúra között sokszor látványos eltérések vannak. „Talán ilyen kolozsvári sajátosság, hogy a nagyszabású projekteket kezdeti fázisban bocsátják közvitára, nem pedig akkor, amikor már részletes az elképzelés. 

A közvita után jönnek a javaslatok, amelyeket megpróbálunk beépíteni, ami után a jóváhagyások bonyolult szakasza következik. Ebben a szakaszban az eredeti elképzelés módosulhat: például van olyan, hogy két sávot szeretnél megszüntetni, de csak egy sávot hagynak jóvá” – így Tiberiu Ciolacu.

A Kolozsvár történelmi belvárosában található Emil Isac utca újragondolása során volt erre példa. „Ebben az utcában kétirányú biciklisávokat szerettünk volna. A szélességük nem lett volna ideális, azonban mindkét irányban lehetett volna közlekedni. 

A jóváhagyások során azonban ezt a megoldást kategorikusan elutasították, mondván, hogy egyirányú utcában nem lehet kétirányú biciklis forgalom. Így hiába szerepelt kétirányú bicikliút az első vázlatokon, végül csak egyirányú lett a bicikliút. Egy ilyen projekt mindig kompromisszumokról, tárgyalásról szól” – magyarázta Tudor Pănescu.

Arra is rákérdeztünk, hogy előfordul-e az, hogy kivitelezéskor élnek az építőtelepi utasítás (dispoziție de șantier) lehetőségével, és a tervektől számottevően eltérnek. „Velünk az még nem fordult elő, hogy kivitelezés során radikálisan módosuljon a biciklis infrastruktúra. Miután egy projektet jóváhagytak, az változatlanul kerül megvalósításra” – válaszolt Tudor Pănescu.

Kolozsváron némileg nyitott a közlekedési rendőrség

Az építészek szerint a Közlekedési Rendőrség sokszor nagyon mereven áll hozzá egyes kérdésekhez. „Ezzel együtt az utóbbi években azt tapasztaljuk, hogy a rendőrség részéről van egyféle nyitás a biciklis infrastruktúra irányába, és ez főleg azért fontos, mert a (bicikliutak építésére vonatkozó) jogszabályokat nem frissítették. 

Abban a pillanatban, hogy jóváhagysz egy olyan megoldást, amire nincsen szabály, felelősséget vállalsz az adott megoldásért, ez egy kockázat. A Kolozs Megyei Rendőrfelügyelőség ismeri és használja a fenntartható közlekedésért küzdő bukaresti civil szervezet (OPTAR) által kiadott iránymutató dokumentumot. Ez elképzelhetetlen lett volna 10-15 évvel ezelőtt” – így Tudor Pănescu.

Semmiben kezdődik, váratlanul ér véget

Az amúgy is igen változatos minőségű bicikliutak legnagyobb problémája, hogy nem alkotnak összefüggő hálózatot. „Ez olyan, mintha darabonként fektetnénk le egy csövet: amíg nem kerül a helyére minden darab, nem jó semmire” – magyarázza Radu Mititean, aki szerint Kolozsváron a legfontosabb az lenne, hogy a negyedekből be lehessen jönni a központba biciklivel.

„Sokan mondják azt, hogy tessék, ott a bicikliút, hol vannak a biciklisek? Hát azért nincsenek biciklisek, mert a bicikliút a semmiben kezdődik, és váratlanul ér véget. Nem beszélve arról, hogy sok ilyen bicikliút keskeny, nincsen ellátva biztonsági zónákkal, sok helyen teljesen fölösleges, csak azért készült, hogy a statisztikákban jól mutasson, hogy a projektben legyen valami kis zöld izé is.”

Az aktivista szerint ez a probléma nagyban összefügg azzal, hogy az önkormányzatoknak nincsen hosszú távú elképzelésük arról, hogyan szeretnék a települést fejleszteni, és nem is akarják, hogy legyenek ilyen dokumentumok. 

A tervek megkötik a hatóságok kezét

„A hatóságok nem akarnak (aktuális) tervet. Jobb egy rég idejétmúlt Általános Területrendezési Terv (PUG), mert úgy este megegyeznek a befektetővel, reggel pedig bejelentik, hogy ez vagy az fog épülni az adott területen. Ha van ilyen dokumentum, azt megvitatják, elemzik, elfogadják, akkor már nincsen korlátlan mozgásterük” – mondta Mititean. 

Szerinte a PUG-gal összefüggő, közlekedésre vonatkozó terv, Fenntartható Városi Mobilitási Terv (PMUD) is ilyen: a nagyobb városok elkészítették, mivel ez feltétele volt bizonyos EU-pályázatoknak. Azonban ezek nem olyan színvonalúak, amilyennek lenniük kellene, mert az önkormányzatoknak nem áll érdekében egy aktuális, koherens, PUG-gal összehangolt terv elkészítése.

Egy hálózatot nagyon nehéz egyszerre létrehozni

„Összefüggő bicikliút-hálózatot ki lehet gondolni egy adott pillanatban, arról lehet beszélni és akár vállalást is lehet tenni annak megépítésére. Azonban egy ilyen hálózatot nagyon nehéz egyszerre létrehozni” – magyarázta Tiberiu Ciolacu. Az építész szerint ez az oka annak, hogy általában akkor vezetik be a biciklis infrastruktúrát egy-egy útszakaszra, amikor újragondolják az adott területet. Egy hálózatot szerinte puzzle-ként lehet megvalósítani, fokozatosan.

Miért nem létezik projekt kizárólag bicikliutak létrehozására a már létező infrastruktúrán belül? Ciolacu szerint ennek az az oka, hogy a bicikliutak nem autonóm részei egy utcának, azokat csak úgy lehet létrehozni, ha az utca – vagy terület – közlekedési profilját újragondolják. 

Ezek a projektek újradefiniálják az adott utca használatát, kitérnek minden közlekedési módra (autós és biciklis forgalom, tömegközlekedés, gyalogos közlekedés), a zöldövezetekre, az utcai bútorzatra, satöbbi. „Minden ilyen komponens összefügg a többi komponenssel, nem lehet a többitől függetlenül kezelni” – így a szakember.

„A jelenlegi utcák autós és gyalogos forgalomra lettek kitalálva. Abban a pillanatban, amikor egy adott térbe egy újabb mobilitási módot szeretnénk bevezetni, a teret teljes egészében újra kell osztani, újra kell gondolni. Ha ez nem történik meg, akkor a bicikliút vagy nem fér el, vagy elfér de nem biztonságos, megszakítja egy buszmegálló vagy villanyoszlop, amit nem lehet elköltöztetni, vagy a szélessége nem lesz állandó. Ez a történelmi városközpontokra kiemelten érvényes” – mondta Tudor Pănescu. 

Most már pénz is van

Ha sokáig a hatóságok azzal érvelhettek, hogy biciklis infrastruktúra létrehozására nincsen pénz, ez nagyban megváltozott az utóbbi időben. A magyar és a bolgár határok mentén nagyon sok bicikliutat a határokon átnyúló együttműködési (interreg) projektekből finanszíroztak. Igaz, ezek közül sok azért nem használható, mert a tervezett határátkelők időközben nem nyíltak meg.

Bár elvben a Környezetvédelmi Alap (AFM) régóta finanszíroz kisebb összegekkel ilyen projekteket, tavaly volt az első nagy kiírása kerékpáros infrastruktúra építésére. Összesen 890 kilométer bicikliút megépítését finanszírozzák, 750 millió lej (150 millió EUR) értékben. Erre az alapra megyei és helyi önkormányzatok pályázhattak. 

Az AFM-kiírás eltörpül azonban a Helyreállítási Alapból (PNRR) rendelkezésre álló erőforrások mellett. Ebben Románia 3 ezer kilométernyi, településeken kívüli bicikliút építését vállalta. Településeken belül a fenntartható közlekedésre való áttérés jegyében is épülnek majd bicikliutak – ezek hosszára azonban nincsen számszerű ígéret. 

Az, ahogyan a biciklis infrastruktúra fejlesztése bekerült a Helyreállítási Alapba, szépen illusztrálja, hogy Romániában stratégiák helyett mennyire esetlegesen, személyes elhatározások, szerencsés egybeesések mentén hoznak meg közpolitikai döntéseket.

A miniszter személyesen csempészte be a dokumentációba a biciklis részt

Az történt ugyanis, hogy ezeket a vállalásokat személyesen Cristian Ghinea, az akkori uniós alapokért felelős miniszter tette be a dokumentációba. Ezt a sztorit eredetileg az egyik aktivista mesélte el, utólag azonban maga Cristian Ghinea is megerősítette a vele készített interjú során.

„Nem volt ellenállás a kormány részéről, őket ez (a biciklis infrastruktúra) nem érdekelte” – mondta erről Ghinea. A volt miniszter, aki jelenleg az USR politikusaként a PNRR végrehajtását követi figyelemmel, elmondta, azért gondolta, hogy a biciklis infrastruktúra fejlesztésének helye van a Helyreállítási Alapban, mert pozitív változást jelent a fenntartható közlekedésben és a turizmusban.

Ghinea amúgy a városban rollerrel közlekedik, és személyes motivációja is volt arra, hogy a biciklis infrastruktúrára vonatkozó részeket bevigye az általa összeállított tervekbe. Ugyanis 2016-ban, amikor még a technokrata Cioloș-kormány minisztere volt, megpróbálták az Eurovelo útvonalakról szóló kormányhatározatot elfogadtatni. 

Az apparátus azonban ellenállt, arra számítva, hogy a kormány úgyis megbukik. Ez a számításuk aztán helyesnek bizonyult, a tervezetet sikerült elszabotálni. A sors iróniája, hogy ezt a tervezetet tavaly elő kellett venni és elfogadni, ugyanis a Helyreállítási Alap része lett.

A bicikliút-pályázat már a szerződéskötés stádiumában van

„Kellemes meglepetést okozott a pályázatok minősége” – nyilatkozta Ciprian Secară, a Fejlesztési Minisztérium keretein belül működő Biciklis Koordinációs Központ (Centru Național pentru Coordonare Velo, CNCV) munkatársa a tavaly decemberben lezárult pályázatról. 

Az önkormányzatok, megyei tanácsok 3 ezer kilométernyi kerékpárút építésére pályázhattak a Helyreállítási Alap (PNRR) részeként. Erre a projektre 247,5 millió euró volt előirányozva, ami azt jelenti, hogy kilométerenként átlag 80 ezer euróba fognak kerülni a bicikliutak. 

Előírás volt, hogy egy szakasznak legkevesebb 150 kilométer hosszúságúnak kell lennie, azonban a beadott pályázatokban a legrövidebb ilyen szakasz 250 km, a leghosszabb pedig 1700 km. 

Összesen 7 ezer kilométernyi bicikliútra érkezett pályázat – újságolta 2022 decemberében Secară. Azóta egyébként a pályázat eredményei is megvannak, az ország nyugati régiójában 1700 km bicikliút fog épülni. A székelyföldi (Maros, Hargita, Kovászna megye) pályázat utolsó helyen végzett – igaz, Maros és Kovászna megye is részt vesz két másik pályázatban, melyek sokkal magasabb pontozást ért el.

A Koordinációs Központnak egyelőre adatai nincsenek

A CNCV-t egyébként tavaly hozták létre szintén a Helyreállítási Alap egyik intézkedéseként. A központ egyelőre még a kezdeti nehézségekkel küzd, és ez a honlapján is jól látszik. Ez az oldal a kerékpáros közlekedés, turizmus témakörében átfogó és naprakész tartalmat nyújtana, azonban egyelőre nagyon kevés anyag van fenn. A menüpontoknál csak annyi olvasható, hogy „a tartalom frissülés alatt”.

Úgy tűnik, maga a központ sem tudja, milyen biciklis infrastruktúra létezik az országban. Az oldalon ugyan megtalálható a megyei szintű bicikliutak atlasza, ez azonban nagyrészt a tervezett, nem pedig a jelenleg már létező biciklis infrastruktúrát tartalmazza. 

„Mi kértünk információkat a már létező bicikliutakról, de a 41 megye közül csak 10 küldte el ezt, úgy tűnik, nekik sincsen ilyen adatbázisuk” – így Secară, aki azonban kilátásba helyezte, hogy amint elkészül a 3 ezer kilométernyi bicikliút, az útvonalakat elektronikus, letölthető formában közzéteszik.

Ez az anyag a Journalismfund támogatásával készült.

The post Bicikliutak Romániában: a látványtervek szépek, az ígéretek nagyok, a valóság szomorú appeared first on Átlátszó Erdély.

Gyanúsan nagy csend ült rá a közérdekű bejelentőket védeni hivatott új törvényjavaslatra, miután fél évig olyan botránysorozattól volt hangos, amely már közelítette az abszurd caragialei csúcsait. 

Firssítés, 2022. 12. 13., 15:16: A képviselőház december 13-án ismét megszavazta a törvényt. Kicsit lejjebb ereszkedett az abszurd csúcsairól, de továbbra sem támogatja teljes mellszélességgel a névtelen közérdekű bejelentést. Részletek a cikk végén.

Közérdekű bejelentőnek nevezzük azokat a személyeket, akik jelzik, ha a közérdeket sértő törvénytelen vagy tisztességtelen dolgot tapasztalnak abban a szervezetben, amelyben dolgoznak. Cikkeink jelentős része alapult eddig is azon, hogy forrásaink ‒ gyakran névtelenséget kérve ‒ akkora visszaéléseket, szabálytalanságokat jeleztek számunkra, amelyek már törvényt sértettek vagy lehetetlenné tették a tisztességes és hatékony munkát. Ilyen forrásokkal jelenleg is dolgozunk.

A készülő új törvény azért is fontos számunkra, mert míg a régi törvény csak a közalkalmazottakat és állami cégek alkalmazottait védi, ha ilyen visszaéléseket jeleznek, az új kiterjeszti a védelmet a cégek, civil szervezetek és egyházak alkalmazottaira is. Legtöbbjük akkor érzi védve magát, ha névtelenül is jelezheti a bajt, azaz nem fenyegeti annyira a bosszú, vagy egyenesen a kirúgás veszélye.

De azért a névtelen bejelentők is írják alá a bejelentésüket

‒ írta volna elő az új törvény. Mivel a honatyák ekkora blődséget javasoltak, a hazai jogvédő civilek rögtön felkapták a fejüket, és közelről kezdték figyelni az új törvény születését.

A vajúdás hosszú volt, bár a kormány sürgősségi eljárásban nyújtotta be a törvényjavaslatot március végén. Április közepén megszavazta a szenátus, de a törvényről a képviselőház dönt. A képviselők májusban és júniusban vitatták meg, vészesen legyengítették, majd június végén a nagykoalíció a plénumban is megszavazta. Igen, az RMDSZ 15 képviselője is. Csak az EMSZ két, RMDSZ-listán bejutott képviselője tartózkodott közülük.

Az ellenzéki USR viszont a már jelzett blődség miatt is megtámadta a javaslatot az Alkotmánybíróságon. Többek között azzal, hogy a parlament két kamarás elvét is sérti az, amilyen mértékben módosították a képviselők a szenátusban már elfogadott változatot. Például 

• kizárták a névtelen bejelentés lehetőségét, 
• előírták, hogy a bejelentők csak a belső jelzés után pár hónappal értesíthetik a nyilvánosságot, 
• illetve harmadára csökkentették a bírságot, amely a bejelentést megtorló munkáltatóra szabható ki. 

Azaz elbátortalanították a jövőbeli bejelentőket, könnyebbé és olcsóbbá tették a megtorlást a főnökök és munkáltatók számára. De ez nem ellenkezik az alaptörvénnyel, döntötte el július közepén az Alkotmánybíróság. Az ellenzék és a civilek felháborodtak, Klaus Iohannis pedig nem hirdette ki a törvényt, hanem a hónap végén visszaküldte a parlamentbe.

A szenátus nagyjából helyt adott az államfő kifogásainak, de azért finomított csapdákat helyezett el a szeptember elsején újból megszavazott változatban. Például megadta az anonim bejelentés lehetőségét, de annak is feltétele, hogy a bejelentő adja meg az elérhetőségét, azt, hogy milyen minőségben tesz bejelentést, és milyen szakmai kontextusban jutott az információkhoz. 

Vagyis még egy nagyobb szervezetben is könnyen meg lehet találni, hogy ki juthatott hozzá a törvénysértésről szóló információhoz.

Az új változat szeptember 6-án került a képviselőházhoz. Az alsóház jogi bizottsága 21-én változatlanul passzolta tovább. Mindössze annyit csinált, hogy elutasított két módosítást. Az egyik pont arról szólt volna, hogy akkor is vizsgálják ki a panaszt, ha a bejelentő nem adja meg az elérhetőségét, de elég információt adott a törvénysértésről.

A törvényjavaslatot elméletileg szeptember 27-én felvették az alsóház plénumának napirendjére, hogy október 4-én szavazzanak róla. Legalábbis ez áll a javaslat képviselőházi adatlapján, de ez sem biztos, 

és innentől homályba borult az új törvény útja. 

Szeptember 28-án ugyanis Cătălin Predoiu igazságügyi miniszter (ő vállalta a felelősséget azért, hogy a törvényt még 2022 első negyedévében elfogadják) átiratban kérte, hogy ne tűzzék napirendre a plénumban, hanem küldjék vissza a jogi bizottságba, és egészítsék ki az Európai Bizottság pontszerű javaslataival.

Szeptember második felében ugyanis az igazságügyi és az uniós alapok minisztériuma intenzíven levelezett az ügyről az Európai Bizottsággal. Az EB szakértői nem elégedtek meg pusztán annyival, hogy megvan az új változat, hanem szóról szóra átbogarászták, és szövegszerű javaslatokat tettek öt pontban. 

Például hogy vegyék ki az anonim bejelentés feltételei közül a bejelentő funkcióját, kötelező kontaktadatait. Vagy hogy az a lista, amelyik felsorolja, hogy ki tehet közérdekű bejelentést, ne kimerítő és korlátozó legyen (azaz más ne tehessen bejelentést), hanem nyitott, hogy más is élvezze a törvény védelmét. Ráadásul tudni akarták, hogy a parlament mikor szavazza meg a javaslatot.

Ezt az egészet onnan lehet tudni, hogy a G4Media.ro portál megszerezte és közzétette Predoiu átiratát, amelyhez a miniszter csatolta a szakértők angol nyelvű háttérlevelezését is. Remek olvasmány.

Az biztos, hogy a képviselőház azóta sem szavazott a törvényről, és már nem is kommunikál a kérdésben azokkal a jogvédő szervezetekkel, amelyekkel korábban még igen. Ezért az ActiveWatch és a romániai Helsinki Bizottság úgy döntött, nyomás alá helyezi a fekete lyukká vált törvényhozást, és még több újságírót és ügyvédet von be a kérdésbe. A múlt hét végén például itt, Kolozsváron tartottak félnapos fejtágítót.

Azóta megkérdeztük a jogi bizottság USR-s alelnökét, mit tud a törvényjavaslat sorsáról és esélyeiről, de még nem válaszolt annak ellenére, hogy a kérdésről az USR kommunikált a legintenzívebben.

De hova ez a lassú sietség?

A mozdulatlanná dermedt törvényalkotási roham oka a presztízs és egy raklapnyi pénz. Pontosabban mindkettő elvesztésének kockázata. 

Ugyanis amikor 2019-ben Románia töltötte be az Európai Unió soros elnökségét, azzal büszkélkedett, hogy ekkor sikerült véglegesíteni a közérdekű bejelentőket védő uniós ajánlást. Ennek részeként a tagállamok vállalták, hogy legkésőbb 2021 végéig úgy ültetik át a saját jogrendjükbe, hogy nem gyengítik a bejelentőket már védő szabályokat. Ahogy azt Iohannis is volt szíves jelezni, amikor nyáron visszaküldte a hazai törvényt a parlamentbe. De Románia a határidő után közel egy évvel sem henceghet saját uniós sikerével.

Ráadásul az új törvény az uniós helyreállítási és rezilienciaalap hazai tervének (PNRR) egyik korai mérföldköve is. Azaz Románia a PNRR-ben is vállalta, hogy idén tavaszig elfogadja az új törvényt. Ehhez képest a kormány eleve csak március végén nyújtotta be a javaslatot a törvényhozásba.

A helyreállítási és rezilienciaalap abban különbözik a többi uniós pénzalaptól, 

hogy a beton konkrétságát összeköti a jogi és intézményi reformok konkrétságával, és nem engedi a félmunkát. Vagyis a pénzt nem akkor utalja az Unió, amikor elkészült tíz km autópálya, egy fél vasútvonal vagy egy kórház kétharmada, hogy gyorsan ki lehessen fizetni a kivitelezőket és kipipálni a projektet, majd esetleg tíz év múlva befejezni a mi adónkból és jóval drágábban. 

A Románia igényelte szinte 30 milliárd eurót az Unió nagyjából 2-3 milliárd eurós részletekben utalja. De csak akkor, ha az illető részletre vállalt beruházások és reformok el is készültek. Ezek a beruházások és reformok jelentik a mérföldköveket a PNRR-ben. Egy-egy részlet kifizetéséhez mindegyik odasorolt mérföldkövet el kell érni, és egyelőre tilos őket ide-oda pakolgatni a kifizetési részletek között. Mindegyik részlethez beruházásokat és reformokat is teljesíteni kell. 

Vagyis ha Románia pénzt akar ebből a tetemes alapból, nem elég önteni a betont, hanem zöldíteni kell, digitalizálni kell és ki kell bővíteni a jogokat úgy és akkor, ahogy azt az ország a PNRR-ben vállalta. És azt vállalta, hogy 2022 tavaszáig elfogadja a közérdekű bejelentőket védő új törvényt.

A törvény már lekésett minden határidőt, és a pénz is lassan csorog.

Románia tavaly szeptemberben véglegesítette, hogy mit vállal a PNRR-ben. Decemberben és idén januárban meg is érkezett két előleg, összesen 3,79 milliárd euró. Innentől csak úgy jön a pénz, ha elérjük a vállalt mérföldköveket. Románia azt tervezte, idén összesen tízmilliárd eurót hív le az alapból.

Ehhez képest a kormány május legvégén jelezte, hogy elértük a tavalyi év végéig vállalt 21 mérföldkövet. Júliusban kérte az első, 2,6 milliárd eurós részlet kifizetését. Az Európai Bizottság szeptember 15-ig ellenőrizte ezeket a mérföldköveket, ekkor szólt a kifizetésekért felelős bizottságnak, hogy utalhatja a pénzt. A kifizetési bizottság egy hónap múlva engedélyezte, a pénz pedig október 27-én érkezett be. Ugyan történelmi napnak nevezte az uniós alapokért felelős miniszterünk, de látni kell, hogy tíz hónap telt el a mérföldkövek vállalt határideje és a tényleges kifizetés között.

A közérdekű bejelentőket védő új törvény elfogadása a második, 3,2 milliárdos részlet egyik feltétele. Ezt a részletet Románia októberben tervezte lehívni, a törvény elfogadása viszont szeptember végén egyszerűen leállt. Ráadásul ez a részlet jóval nagyobb csomag: 51 mérföldkő eléréséhez van kötve. Amíg ezt nem teljesítjük, addig a fennmaradó húszmilliárdból sem jutunk egy centhez sem, hiába érjük el a későbbi mérföldköveket.

Vagyis még anyagilag is megéri tisztességesnek lenni, és megvédeni azokat, akik jelzik a tisztességtelenséget.

Ezt az Európai Bizottság azzal a pontszerű kérésével is mutatta, hogy a Feddhetetlenségi Ügynökség új egységét, amely a bejelentések kivizsgálásával foglalkozik majd, ne a törvény elfogadása utáni 60 napon belül, hanem már 30 napon belül hozzák létre. Pont azért, hogy már ténylegesen működjön, mire Románia kéri a második részlet kifizetését. Mert a PNRR-ben nem adnak pénzt élettelen betűkre és félbemaradt építkezésekre.

A romániai jogrend elvileg 2004-től védi a közérdekű bejelentőket, 

csak erről itthon alig tudunk, derítette ki az ActiveWatch és a Helsinki Bizottság jogvédő szervezetek tanulmánya. Maguk a bejelentők is jószerével csak akkor értesülnek róla, ha bajba kerülnek, és utánanéznek, mi védheti meg őket. 

Az uniós csatlakozás érdekében elfogadott és jelenleg is érvényben lévő törvény alig pár oldalas, jól érthető és a maga korában előremutató volt. Bár csak a közalkalmazottakra és állami cégek alkalmazottaira terjeszti ki a védelmet, amit a közérdekű bejelentő státusa biztosít, de a bejelentés tárgyát nem korlátozza. 

Az új törvény szerint bárki a magán- és közszférából lehet közérdekű bejelentő, ha szakmai téren értesült a törvénysértésről. De csak törvénysértésről tehet bejelentést. A jelenlegi törvény szerint az is közérdekű, ha egy tett sérti a szakmai etikát vagy a jó gazdálkodás, a hatékony és átlátható adminisztráció elveit.

A jelenlegi törvény lehetővé teszi azt a gyakorlatban jól működő védelmet, hogy ha a munkáltatója fegyelmi bizottság elé citálja a bejelentőt, a bejelentő meghívhatja a sajtó és a szakszervezetek képviselőit a fegyelmi bizottság ülésére. Az ActiveWatch gyűjtötte tapasztalat szerint ilyenkor általában meg is szüntetik a fegyelmi eljárást.

Az új törvény előnyökkel is jár, ha életbe lép:

• kiterjeszti a magánszférára a bejelentők körét és védelmét; 
• felmenti a bejelentőt a munkaszerződésében foglalt esetleges titoktartási kötelezettsége alól;
• kötelezi az 50 alkalmazottnál nagyobb cégeket, hogy hozzanak létre belső eljárásokat és védett platformokat a bejelentők védelmére;
• kötelezi a munkáltatót, hogy ha fegyelmi bizottság elé állítja a bejelentőt, akkor előtte három nappal hívja meg az ülésre a sajtót, szakszervezetet, illetékes szakmai szervezetet;
• kötelezi a Feddhetetlenségi Ügynökséget (ANI), hogy hozzon létre biztonságos platformot a bejelentések számára;
• hogy első körben az ANI vizsgálja ki a hozzá érkezett bejelentéseket, és továbbítsa a rendőrségnek, ügyészségnek, stb., ha olyan jellegű a panasz;
• hogy az ANI mindenképp válaszoljon, akár bizalmasan is adjon tanácsot a bejelentőnek, három hónapon belül pedig számoljon be róla, milyen intézkedéseket hozott a bejelentett törvénysértéshez hasonlók megelőzésére;
• hogy az ANI adjon tanácsot állami szerveknek és magáncégeknek, hogyan hozzák létre a bejelentőket védő eljárásokat;
• hogy az ANI bírságolja meg a bejelentést megtorló munkáltatókat és a szándékosan hazudó bejelentőket.

Érvénybe lépése előtt viszont el kellene távolítani belőle a bejelentőket vagy a bejelentés érvényességét korlátozó előírásokat ‒ magyarázta nekünk az ActiveWatch elnöke, Liana Ganea. Mert a készülő törvény szerint a bejelentő csak azután fordulhat a nyilvánossághoz, ha a bajt az intézményen belül már korábban jelezte. Vagy ha megtorlástól vagy attól tart, hogy a belső jelentése nyomán semmi sem fog megváltozni. 

Azt a belső ellentmondást is el kell távolítani belőle, amit az Európai Bizottság szakértői kifogásoltak. A törvény egészével ellentétben a második cikkely csak azoknak teszi lehetővé a névtelen bejelentést, akik még nem kötöttek szerződést az illető szervezettel, vagy már megszűnt a szerződéses viszonyuk vele.

Frissítés, 2022. 12. 13., 15:37: A képviselőház ma újra elfogadta a törvényt 191 szavazattal (PSD+PNL+RMDSZ), 3 ellenszavazattal (2 PSD-s és egy független képviselő) és 60 tartózkodással. Az USR összes képviselője és a függetlenek közül 22-en tartózkodtak.

Hogy pontosan mit szavaztak meg, azt egyelőre a jogi bizottságnak a 134 oldalas jelentése rejti. A parlamenti statisztika szerint a szintén ma ülésezett jogi bizottság 283 módosítást hagyott jóvá, nyolcat utasított el.
1. Az egyik legfontosabb, ami már az első oldalakról is látszik, az az, hogy az új törvény nem korlátozza, ki tehet közérdekű bejelentést: az ezt leíró lista most nyitott.
2. Az ActiveWatch szerint gyengítették az anonim bejelentéseket azzal, hogy a nevet és elérhetőséget nem tartalmazó bejelentéseket csak akkor vizsgálják ki, ha a törvénysértésre utaló „alapos jelzéseket” tartalmaznak. Itt, a 6. cikkely 2. bekezdésénél az Európai Bizottság tágabb kifejezést, „szükséges információkat” javasolt.
3. A bejelentőcsatornák és intézményi struktúrák létrehozására sem az EB javasolta, a törvény hatályba lépését követő 30 napot hagyták jóvá, hanem 45 napot.

Ez a pár módosítás önmagában valószínűleg nem befolyásolja, hogy Románia le tudja-e hívni a PNRR következő részletét, hiszen ahhoz 50 másik mérföldkövet is teljesíteni kell.

Címlapkép: Whistleblower by JC Gellidon / Unsplash

The post 3,2 milliárd euróért se akarja Románia megvédeni a közérdekű bejelentőket appeared first on Átlátszó Erdély.

A kolozsvári metró megvalósíthatósági tanulmányát készítő cég tavaly augusztusban számolta ki, mennyibe kerülne a metró megépítése Szászfenestől Kolozsvár észak-keleti, illetve dél-keleti végéig. A 21 kilométernyi metróvonal nyolc évig épülne több mint tízmilliárd lejből, azaz bő kétmilliárd euróból.

2021 őszén dőlt el, hogy a metróberuházást el lehet indítani abból a helyreállítási és rezilienciaalapból (PNRR), amelyet az Európai Unió biztosít a tagállamai számára. (Emiatt előzte meg a drága a metró az olcsóbb helyi érdekű vasutat.) Az alap arra szolgál, hogy a tagországok átlendüljenek a járvány okozta gazdasági válságon, és felkészüljenek arra, hogy minél rugalmasabban tudják kezelni az ezután bekövetkező, nem csak gazdasági jellegű válságokat.

Ebből az alapból 300 millió eurót lehet a kolozsvári metróra költeni. Ez az összeg a metróépítés első két évének a költségeit fedezi a megvalósíthatósági tanulmány szerint. A tanulmány azt ajánlja, előbb a metrónak a kolozsvári, 14,7 km-es szakasza épüljön meg. Ennek az árát tavaly augusztusban 1,3 milliárd euróra, azaz 6,6 milliárd lejre tették.

Idén tavasszal ezen az áron hirdette meg közbeszerzésen a metrót Kolozsvár és Szászfenes polgármesteri hivatala. A határidőt, hogy meddig jelentkezhetnek cégek erre a hatalmas munkára, háromszor is el kellett halasztani, mert nem jelentkezett senki. Aznap, hogy a harmadik határidő is lejárt, Emil Boc bejelentette, a hivatal felfüggesztette a metró közbeszerzését, mivel három érdeklődő cég is levélben jelezte, hogy ennyiből nem lehet megépíteni.

A hivatal és a közlekedési minisztérium megegyezett, hogy módosítják a metró tervének gazdasági és technikai paramétereit, azaz újraszámolják a metró megépítésének költségeit, és magasabb áron fogják újra meghirdetni.

Az újraszámolást bő két hét alatt megejtette a hivatal, szeptember 12-én a tanácsosok meg is szavazták, hogy a metró mintegy 35 százalékkal dráguljon. Számszerűsítve: a tízmilliárd lejes összbüdzsé közel 13,7 milliárd lejre nőtt, augusztusi árfolyamon 2,8 milliárd euróra. A kolozsvári 14,7 km-es szakasz ára, amelyet 6,6 milliárd lejért hirdettek meg, most 9,1 milliárd lejre, 1,8 milliárd euróra emelkedett. Ezeket a számokat még a kormánynak is jóvá kell hagynia, mielőtt a város frissíti velük a metró közbeszerzését.

De miért kellett egy teljes év ahhoz, hogy újraszámolják a metró építési költségeit? Egyáltalán miért egyben hirdette meg a város ezt a nagy összegű munkálatot, ha eleve csak az összeg töredékére kapott biztos ígéretet? Hogyan térül meg egy ilyen óriásberuházás, ha a metróra azután is évi 13 millió eurót kell költsön a város, ha végre elindul az első szerelvény? Igaza lehet azoknak, akik szerint Boc ezzel a felfüggesztéssel akar kihátrálni az egyre drágább metróprojektből?

Ezekkel a kérdésekkel kerestük meg dr. Rácz Béla Gergelyt, akinek rálátása van a bürokráciára és a gazdasági folyamatokra is. Rácz Béla az RMDSZ egyik fiatal önkormányzati képviselője Kolozsvár városi tanácsában, civilben pedig egyetemi adjunktus. Menedzsmentet, közösségi és államháztartási pénzügyeket oktat a Babeș-Bolyai Tudományegyetem Közgazdaság- és Gazdálkodástudományi Magyar Intézetében.

A tanácsossal a metró közbeszerzésének felfüggesztése után beszélgettünk, de még azelőtt, hogy a városháza kiszámolta és az önkormányzat megszavazta volna a metróépítés új árát. Azokra a számszerű kérdéseinkre, amelyeknél Rácz Béla megígérte, hogy utánanéz, cikkünk publikálásáig a tanácsos nem kapott választ a városháza alkalmazottaitól.

A kolozsvári városi tanács tavaly november 22-én szavazta meg a metró megvalósíthatósági tanulmányát. Ez egy nagyjából 700 oldalas dokumentum: volt-e elég időtök egyáltalán átolvasni a szavazás előtt?

Egy városi tanácsi ülésen nagyjából 60 napirendi pont szokott lenni átlagosan, és minden napirendi ponthoz hatalmas dokumentáció tartozik. Négyen vagyunk RMDSZ-es városi tanácsosok, úgyhogy az a munkamódszerünk, hogy felosztjuk egymás között a projekteket, és mindenki annak néz utána, amihez ért, vagy amihez valamennyire ért.

Mielőtt ezek a tanácsi határozatok bekerülnek a politikai bizottságokba, a szakmai bizottságokban zajlik le az érdemi, szakmai vita például a technikai megvalósíthatóságról. A politikai bizottságban pedig a szakmai bizottság által már megvitatott és jóváhagyott határozatváltozatok kerülnek be, de nyilván van a politikai bizottságokban is vita.

Én a költségvetési bizottság tagja vagyok. Nyilvánvalóan a metróprojektnek hatalmas a költségvetési vonzata, illetve akkora projekt, ami legalább a következő húsz évben jelentős tételt fog kiszakítani a város költségvetéséből. A működés is rengeteg pénzbe fog kerülni, annak a finanszírozása is hatalmas összeg lesz. Én ebben a vitában vettem részt.

A hétszáz oldalas dokumentációt szóról szóra nyilván nem tudtuk elolvasni elejétől a végéig. De azokat a fő mutatókat és csapásvonalakat, amelyek mentén ez a projekt megvalósulhat, azokat alaposan átnéztük, és a bizottságban és a frakcióban is megvitattuk. Nagyon sok vita volt mind a szakmai bizottságokban, mind a politikai bizottságokban, mind a tanácsülésen, és zajlott ehhez kapcsolódva egy erős társadalmi vita is, de a metróprojektet végül nagy többséggel szavazta meg a városi tanács.

Nemcsak az RMDSZ- és a PNL-frakció szavazta meg, hanem az ellenzék is. A tanulmányt készítő cég is olyan ajánlatot tudott tenni, és olyan érvek szólnak a metró mellett, amelyeket nemcsak a koalíció, amelyik a várost vezeti, hanem az ellenzék is megszavazott.

A metró nyilvánvalóan hatalmas kiadás lesz, a megvalósíthatósági tanulmány az első fázis költségeit 1,3 milliárd euróra tette, ezt írták ki közbeszerzésre. A városnak az éves költségvetése nagyjából 400 millió euró. Nyilván a város nemcsak a saját erőforrásaiból építi meg, hanem a helyreállítási alapból (PNRR), később egyéb európai uniós és romániai központi költségvetési forrásokból. Erre megnyugtató választ kaptunk, hogy a metróépítésre a későbbiekben valóban lesz finanszírozás, hogy legalább az első fázisa a metrónak működni tudjon, és aztán majd épül hozzá a következő is.

Úgy tudom, a PNRR-ből 300 millió eurót szánnak a kolozsvári metróra. Ez az első két év költségeit fedezi, ami nagyjából a konkrét technikai tervezésre elég.

Így van. Ez akadt most el, erről folyt sok vita. Az teljesen világos, hogy ez nem kizárólag kolozsvári probléma, hanem globális: a koronavírus-válság és az azt követő háborús helyzet a különböző alapanyagárakat masszívan megemelte. Nagyon sok más önkormányzati projektnél is ez gondot jelent. Vagy az van, hogy minden nagy beruházásra kiírjuk a közbeszerzést, és nem jelentkeznek rá kivitelezők, vagy gyakorlatilag újra kell csinálni a költségvetést, hogy a projektekkel haladni lehessen.

Hatalmas teher az önkormányzatnak, hogy nem a tervezetthez képest alakulnak az infrastrukturális és egyéb fejlesztési projektek költségei, hanem sokszor húsz vagy annál több százalékkal drágulnak. Az önkormányzat gyakorlatilag azzal szembesült, hogy abban az árban, ami a megvalósíthatósági tanulmányban áll, nem lehet ezt a projektet folytatni.

Két nagyon komoly konzorciumtól is érkezett hivatalos levél a polgármesteri hivatalhoz, hogy ez a közbeszerzés ebben a formában nem tud megvalósulni. Sajnos neveket nem mondhatok, mert egyelőre titkos, hogy milyen vállalatok írták ezeket a leveleket, hiszen egymásról sem tudhatják, hogy jelentkezni akarnak a metró megépítésére.

Boc hármat említett. Az egyik céget mondjuk kevésbé komolynak jellemeznéd?

Mondjuk így, igen. Kettő az, amelyik már több kontinensen épített metrót meg egyebet, tehát a szakmai megbízhatóságuk magas. A levelük olyan dokumentum, amelyre tényleg alapozni lehet.

Amúgy is hatalmas teher van az önkormányzat vállán, mert ekkora beruházás a rendszerváltás óta nem volt. Két lehetőség állt az önkormányzat és a polgármesteri hivatal előtt. Az egyik, hogy megsemmisíti a közbeszerzést, és az egész procedúrát újrakezdjük. Ez minimum hat hónap csúszást jelentett volna, mert a törvény meghatározza, hogy ugyanazt a projektet csak hat hónap múlva lehet újra kiírni közbeszerzésre. Ez éppen a pénzügyi megkötések miatt nagyon nagy csúszás, amikor amúgy is késésben vagyunk ezzel a projekttel.

A másik lehetőség technikailag az volt, hogy ezt a közbeszerzést felfüggesztjük, és módosítjuk. Ez a megsemmisítésnél azért jobb, mert a pénzügyi adatokat kevesebb mint hat hónap alatt újra lehet számolni, és akkor újra ki lehet írni a közbeszerzést. Tehát nem megsemmisítettük a közbeszerzést, hanem felfüggesztettük addig, ameddig ezeket a sarokszámokat újra nem számolják a mostani árakon.

Bár most nem járok be a hivatalba, hogy lássam, milyen munka folyik, de tudom, hogy az igazgatóságok számára prioritás, hogy ezeket a sarokszámokat újraszámolják, hogy a közbeszerzést hat hónapon belül újra meg lehessen hirdetni. Így a PNRR határidejéből még nem csúszik ki, és lehet folytatni a projektet.

A többi kérdésem azokra a részletekre vonatkozik, amelyeket eddig általánosságban említettél. Résztvettél a metróépítés költségvetési vitájában, és a megvalósíthatósági tanulmányban is az szerepel, hogy ez a beruházás gazdaságilag nem lesz kifizetődő. A működtetését is évente elég nagy összeggel kell a városnak szubvencionálnia, ha jól tudom, évente mintegy 13 millió euróval.

Igen. Nyilván ez az összeg még változhat akkor, amikor a metró elindul, de a költségvetési vitában az derült ki, hogy ez reális becslés. Közgazdaságilag érdekes kérdés, és sok vitában ezzel érvelnek a metró ellenzői, hogy ez nem profitábilis projekt. Nagyon fontos kihangsúlyozni, hogy ezeknek a közszolgáltatásoknak nem az az elsődleges céljuk, hogy profitot termeljenek a városnak.

A megtérülés fontos, de a megtérülést nem csak pénzben számoljuk. A költséghaszon elemzésekben szerepelnek a pénzzé nehezebben konvertálható tényezők is: a metróval megspórolt utazási idő, a levegő minőségének javulása és hatása az emberek egészségére, vagy a közúti balesetek számának csökkenése. Ezek a hasznok mind-mind hozzájárulnak a megtérüléshez.

Nehezebben számolható át pénzbe, de átszámolható, hogy az emberek nem azzal töltenek három órát a napjukból, hogy Fenesről bejönnek Kolozsvárra, majd hazamennek. Gyakorlatilag kiszámolták, hogy hányan vannak és mekkora a hasznuk az ingázóknak, ha megspórolják a napi három órányi utazást. Társadalmi szinten a metró rendkívül hasznos projekt. Így is kell, hogy számoljuk a különböző közszolgáltatások megtérülését, nem csak úgy, mint egy magánberuházó, hogy pénzben megtérül-e. Az autópálya építése szintén olyan, mint a metróprojekt, soha az életben nem térül meg klasszikus számviteli értelemben.

Arról van-e információd, hogy mennyivel szubvencionálja most a városi költségvetés a tömegközlekedési vállalatot (CTP)?

Az a helyzet, hogy össze kell adogassam, mert a város különböző szubvenciókat ad: normatív támogatások, bérlettámogatások vagy a zöld péntek külön szubvenciója. Talán egy éve vezettük be a zöld pénteket, amikor mindenki ingyen utazhat, ezzel is próbáljuk a tömegközlekedést előnybe hozni. Ennek a döntésnek az anyagi terhét nem lehet áthárítani a vállalatra.

A metró 13 millió eurós szubvenciója nem jelent majd gondot a város több mint 400 millió eurós költségvetése számára, amely évről évre növekszik. Inkább a megépítés költsége a probléma, és hogy egyelőre nincsen meg a teljes összegre a finanszírozás. A város nem tudja a saját erejéből megépíteni, de ígéretek vannak egyéb uniós forrásokra és arra, hogy a metróépítést a közlekedési minisztérium a prioritási listájának az élén tartja.

Én is úgy gondolom, hogy a metró egyik legnagyobb előnye, hogy megoldja valamennyire a Fenes és Kolozsvár közötti közlekedést. Arra emlékszel-e, hogy a megvalósíthatósági tanulmány miért ezt a szakaszt sorolta az építés végére? Miért nem a legnagyobb haszonnal kecsegtető szakasz kiépítésével kezdődik a projekt?

Nem költségvetési és nem társadalmi, hanem csak gyakorlati, technikai okai és előfeltételei voltak, hogy hol kell elkezdeni az építést: hol lesz a depó, hol lehet berendezni az építkezési telepet, stb. Az összes részletét nem ismerem, de utána tudok nézni.

Megköszönöm, mert zavar, hogy mi nem tudtuk ezt a dokumentumot kereshető .pdf-ként kiimádkozni a városházától. A szöveg beszkennelt képként jelenik meg benne. Vagy ti se kaptátok meg?

Az a baj, hogy nekünk sincsen meg kereshető dokumentumként. Nagyon sok dokumentumból van összeszkennelve. Az összes tanácsi határozattervezetet ilyen szkennelt .pdf-ként kapjuk meg, mert alá kell legyenek írva, le kell legyenek pecsételve. Ennek is ilyen bürokratikus, technikai okai vannak. Amikor pedig a költségvetésről vitázunk, akkor beszkennelt Excel-táblázatokat kapunk.

Mi tanácsosok is kértük már a városházától, hogy kapjuk meg a dokumentumokat, de a tanácsi határozatokhoz mi is abban a formában férünk hozzá, ahogy a városháza weboldalára feltöltik. Nem kapunk más anyagot, a napirendi pontokhoz azokból a hosszú dokumentációból készülünk fel, ami a városháza weboldalán elérhető. Minden, amiből mi döntünk, az gyakorlatilag publikus és fent van a városháza honlapján.

A bizottságokban kérhetjük a szakértőket, az igazgatóságok és a különböző városi cégek vezetőit, hogy válaszoljanak a konkrét kérdéseinkre, és válaszolnak is ezeken a zárt körű bizottsági üléseken. Minden kérdésre készségesen válaszolnak, de más írott anyagot nem kapunk, mint ami fent van a honlapon.

A megvalósíthatósági tanulmányban úgy láttam, hogy a pénzügyi adatok tavaly augusztusiak. Mit gondolsz, miért csak most jelentette be a polgármester, hogy módosítani kell őket? Hisz az építőanyagárak tavaly és idén is folyamatosan emelkedtek, és amikor március közepén a város meghirdette a közbeszerzést, már kitört az ukrajnai háború intenzív szakasza. Lehetett tudni, hogy ez nagyon meg fogja dobni az energiaárakat, miközben a metróépítéshez rengeteg energia kell majd. Ukrajna várható újraépítése miatt az építőanyagok ára valószínűleg nem fog számottevően csökkenni. Bürokratikus oka volt annak, hogy a metróépítés tavaly kiszámolt árát csak egy évvel később lehet módosítani?

Így van. Megszületik egy döntés, amit általában a városi tanács jóváhagy, és utána kezdődik a bürokratikus előkészítés. Nagyon sokszor fél évet vagy annál is hosszabb időt igényel, hogy meghirdessék a konkrét közbeszerzést. A döntés és a meghirdetés közötti idő nagyon hosszú ezekben a projektekben, és menet közben már nem nagyon lehet változtatni a döntésen, a városi tanács határozatán.

A közbeszerzés felfüggesztését is a városi tanács kellett, hogy megszavazza, és innen kezdődik a bürokratikus folyamat. Most dolgoznak a technikai igazgatóságok azon, hogy ezeket a sarokszámokat frissítsék a vállalatoktól kapott észrevételek alapján, és olyan szakemberekkel és thinktankekkel, akik tényleg megbízhatóak.

Nem vagyok benne a napi hivatali munkában, ezért félek ilyen előrejelzésekbe bocsátkozni, hogy a közbeszerzést három vagy négy hónap múlva fogják ismét kiírni. Azt mondta nekünk a polgármester formálisan és korábban informálisan is, hogy az a cél, hogy hat hónapnál azért jóval korábban tudjuk újból kiírni. Ez volt az érv amellett, hogy nem a megsemmisítés mellett döntöttünk.

Az új sarokszámok kiszámítása száz százalékban az önkormányzat hatáskörében van, illetve azon cégek hatáskörében, amelyeket az önkormányzat ezzel bízott meg. De ezek a cégek nem azok, amelyek aztán meg fogják építeni a metrót, mert akkor felmerülhetne olyan gyanú a közbeszerzés átláthatóságával szemben, amit az önkormányzat nyilvánvalóan nem akarhat, hogy felmerüljön.

Az nem lett volna kivitelezhető, hogy ha eltelt fél év a szavazás és a meghirdetés között, és közben azért látszott, hogy óriásit ugranak az építőanyag- és energiaárak, hogy a hivatal rendkívüli tanácsülést hívjon össze, hogy a tanácsosok új, aktualizált sarokszámokat szavazzanak meg?

Ez egy lehetőség lett volna, erre nem került sor. Bár koalícióban vagyunk a PNL-vel, és támogatjuk a metróprojektet és más közös projekteket, ez nem jelenti azt, hogy nem mondhatjuk el, hogy bizonyos projektek működhetnének hatékonyabban. Ha a romániai nagy projekteket tekintjük, akkor a kolozsvári önkormányzat még mindig hatékonyabban készíti elő és bonyolítja őket, mint bármelyik másik önkormányzat. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne lehetne hatékonyabban, és igen, egészen biztos, hogy ezt is lehetett volna hatékonyabban kezelni.

Az újraszámolás folyamata maga is elég bonyolult: a tanulmányokban hatalmas összegek szerepelnek, és ezek nem elrugaszkodottak, rengeteg munka és számítás van mögöttük.

Egy ilyen 6,6 milliárd lejes gigaberuházást a város miért egyszerre, egy összegben hirdet meg, amikor tudni lehet, hogy egyelőre az összegnek csak a töredéke van meg, illetve számolható el a PNRR-ben, az árak pedig sokat változhatnak a nyolc évre tervezett kivitelezés során?

Azért, mert tudjuk azt, hogy kevés vállalat képes ezt a tervet megvalósítani, de nagyon sok vállalat mondja azt, hogy egy életem, egy halálom, megpróbálom. A közbeszerzés olyan folyamat, ahol a legjobb ár nyer azok közül a jelentkezők közül, akik a kritériumokat teljesítik, de azt mi nagyon sokszor nem tudjuk ellenőrizni, hogy a munkát hogyan végzik el, vagy megvannak-e a megfelelő képesítéseik a meghirdetett munkához.

Hogy ezt a projektet egyben indítjuk, az jelenti a garanciát rá, hogy a vállalat, amely vállalja ezt a metrószakaszt, végig is csinálja, és felelősséget vállal azért, hogy ez működjön. Ha kisebb részekben írnánk ki, akkor lehetőséget adnánk arra, hogy olyan vállalatok is pályázzanak és nyerjenek bizonyos szakaszokat, amelyeknek vagy nincsen meg a kompetenciájuk hozzá, vagy már eleve tudják, hogy úgy végzik el a munkát, hogy az kívánnivalót hagy maga után.

Nem beszélve arról, hogy probléma esetén tologathatják a jogi felelősséget, ahogy az más projektekben megtörtént. Kiderült, hogy az egész együtt nem működött jól, vagy a végeredmény nem lett olyan, mint amilyennek lennie kellett volna, és utána hatalmas és végeláthatatlan perekben kellett eldönteni, hogy ki hibázott.

Akkor ez a nagyösszegű kiírás szűrőként működik.

Egyértelműen, mert kiszűri a pusztán olcsó ajánlatokat és a jogi felelősség jobbra-balra tologatását. Egy magánvállalat vezetője dönthet úgy, hogy a drágább ajánlatot fogadja el azért, mert tudja, hogy a jelentkező milyen munkát végez, és mert neki nem kell elszámolni a választók felé. Ezért nem olyan a szabályzatuk, mint az önkormányzatoknak.

Az önkormányzat az összes törvényi feltételt és procedúrát be kell, hogy tartsa, mert ez szolgálja a városlakók érdekét, de oda kell figyelnie arra is, hogy a projekt aztán működjön. Mert megtörténhet, hogy a közbeszerzésnél minden rendben van, több vállalat nyeri meg a különböző szakaszokat, mindegyik elvégzi a munkát, de a történet nem ér össze, egyben nem működik a projekt.

A közbeszerzés Leírás fejezete elég sok tevékenységet és feltételt tartalmaz, például hogy az 51 méter hosszú metrószerelvény hány percenként kell közlekedjen, hány utast szállít, vagy hogy milyen típusú fúró kell kifúrja az alagutakat. Ezeket a külön tevékenységeket, feltételeket elmagyarázták nektek akár bizottsági, akár tanácsülésen?

Volt egy tanácsülés másfél-két órás kérdezz-felelekkel, ahol a tervező vállalatnak a vezetője részletes technikai válaszokat adott. Ez a tanácsülés is elérhető online, az átirat és a videó is.

Említetted, hogy a városháza szakértői dolgoznak a metróterv technikai és gazdasági paramétereinek újraszámolásán.

A megbízott cégekkel együtt.

De akkor miért a kormány kell, hogy módosítsa ezeket, ahogy Boc említette?

Ennek megint technikai és bürokratikus feltételei vannak. Nagyon sok vita volt arról, mi kerüljön be a PNRR-be. A kolozsvári kerülőút nem került bele, a metróprojekt bekerült, így összhangban kell legyen a központi finanszírozással. A PNRR-ben nemcsak egy keretösszeg szerepel a metróra, hanem a technikai feltételek is meg vannak határozva, ezért a módosításokat a közlekedési és a fejlesztési minisztériumnak is jóvá kell hagynia.

A központi költségvetés a saját erejéből adhat plusz támogatásokat az önkormányzatnak akár az Anghel Saligny, akár más programokon keresztül, vagy csak simán célzott támogatások formájában. Folyamatosak ezek a transzferek a központi költségvetés és az önkormányzatok költségvetése között, de a PNRR-ben meghatározott keretösszegek nem fognak változni, az annyi, amennyi.

A metróra szánt 300 millió eurós keret nem fog változni, de kiegészülhet egyéb központi költségvetési támogatásokkal, akár célzott támogatásokkal, akár országos programokból lehívott támogatásokkal. Ezért a polgármester folyamatosan egyeztet a fejlesztési és a közlekedési minisztériummal a metróprojektről, de sajnos nekem több információm nincsen, mint az, amit a polgármester nyilvánosan elmond. Ezek az egyeztetések nem nyilvánosak számunkra sem.

Van-e tudomásod más olyan nagyobb beruházásról, ahol menet közben ugyanígy kellett módosítani ezeket a technikai, gazdasági adatokat a kormány bevonásával, és hogy az nagyjából meddig tartott?

A kormány bevonásával történő módosításokról nem tudok, de az összes, előkészítésben vagy folyamatban lévő projektnél megtörténtek ezek a módosítások, csak nem vertek ekkora port. Nemcsak a metróprojektet számolják most újra, hanem minden fejlesztési projektet, mert nem állhatnak le a fejlesztések, miközben az árak jelentősen elszálltak.

Sokszor a már újraszámolt projektek is csúsznak. Az egyik ilyen példa a gránit járólapok, amelyeknek a nagy része korábban Ukrajnából jött. Meg is drágultak, de hiába módosítottuk az árukat, ha a háború miatt egyszerűen nem érkeztek meg Ukrajnából. Persze alternatív forrásokból is megkaptuk őket, de fontos követelmény, hogy ezek a gránitkövek mindenhol ugyanúgy nézzenek ki, egységes látványt nyújtsanak a felújított utcákon. Az önkormányzat megoldotta, hogy folytatni tudjuk ezeket a felújításokat.

A metróprojekt óriási, a bürokrácia körülötte hatalmas, Kolozsvárnak ez a projektje igényli most a legtöbb erőfeszítést. Ráadásul közbeszerzéseken ha meg is van a nyertes, akkor aki veszít, az megfellebbezheti, a fellebbezés megint időbe telik, tehát a kiírás után is lehetnek még bökkenők. Az átláthatóságot védő jogi keret ugyanis rendkívül fontos, hangsúlyozom, hogy ez annak árán is szükséges, hogy néha a projektek rendkívül belassulnak. De ezek a procedúrák szükségesek ahhoz, hogy a közpénz valóban úgy kerüljön elkötésre, hogy az a lakosok érdekét szolgálja.

A metró közbeszerzésének felfüggesztése miatt kicsúszhat-e a metró a PNRR finanszírozásából?

Még nincs semmilyen döntés, de azt gondolom, és informálisan el is mondták nálam sokkal nagyobb szakemberek, hogy éppen az ellátási láncban történt fennakadások és a drágulások miatt az Európai Bizottság plusz határidőket fog adni azoknak a projekteknek a kivitelezésére, amelyeket a helyreállítási alap finanszíroz. Ezzel a történettel nemcsak a kolozsvári önkormányzat, hanem az összes önkormányzat és az összes központi költségvetés szembesül, és mindenhol csúszást jelent.

Mi abban bízunk, hogyha a határidőt nem is hosszabbítják meg, akkor sincs akkora késés, amit ne tudnánk behozni. A polgármesternek és az önkormányzatnak nincs hivatalos álláspontja, de én személyesen azt valószínűsítem, hogy el fogják tolni a PNRR-ből megvalósított projektek átadási határidejét. Már volt erre példa, és most tényleg időszerű és szükségszerű a külső körülmények változása miatt.

Az önkormányzat úgy tervezi, hogy az eredeti határidőt is tudja tartani. A csúszást tekintve most épp annak határán vagyunk, hogy ez még működni tudjon. Most még azt gondolom, és erről meggyőztek az önkormányzat igazgatóságainak a vezetői, illetve a vállalat, aki ezt az egészet tervezte, hogy ezzel az újraszámolással még nem csúszik annyit a projekt, hogy azt ne lehessen behozni. Ha a hivatal hat hónapon belül újra kiírja a közbeszerzést, akkor még nem csúszik ki abból a pufferidőből, amelyet most kezdett el felhasználni.

Meglepett-e titeket, tanácsosokat a közbeszerzés felfüggesztése?

Nyilván nem lepett meg. Nem tudom, hogy a PSD-s és USR-s tanácsosokat mennyire lepte meg, mert nincsenek benne a városi koalícióban. Mi abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy mi ezekről általában hamarabb értesülünk, mint ahogy meghirdetik a tanácsülést. Mi a koalícióban egyeztetünk ezekről, mielőtt a polgármester napirendre javasolja.

Feltételezed-e, hogy most akkora összegre kell módosítani a metró gazdasági paramétereit, azaz annyi pénzbe fog kerülni, hogy az felülírja a várható társadalmi hasznot is, és hogy emiatt a városvezetés meggondolja magát, és lemond a metróról?

Nekünk az a meggyőződésünk, és a választási programunkban is benne volt, hogy a kolozsvári közlekedéssel és a mentalitással kell valamit kezdeni.

Ez hosszú távú projekt. Elképzelhető, hogy a költségek megemelkedése miatt a teljes metró elkészülte csúszni fog, mert nem látunk mindent előre, ami tíz év alatt történik. De én azt gondolom, hogy a lehetséges csúszásokkal együtt is a városnak szüksége van erre a projektre. Kolozsvár olyan város Romániában, amelyiknek a lakossága folyamatosan növekszik, és ha hozzá számoljuk Szászfenes, Kisbács stb. lakosságát, akkor meg még inkább.

Gyakorlatilag évről-évre egyre elviselhetetlenebb a forgalom úgy is, hogy a kolozsvári önkormányzat folyamatosan azt a népszerűtlen dolgot hirdeti, és ezért mi is rendkívül sok kritikát kapunk, hogy autóval kevesebbet kell közlekedni. De azt mondtuk, hogy ez olyan kérdés, amelyben nem számít a kritika, és a pár elvesztett szavazat ellenére is azt képviseljük, hogy az autóktól teret kell elvegyünk ahhoz, hogy kisebb legyen a forgalom.

A Facebookon is kapunk ilyen kritikát, hogy a forgalmat mi úgy akarjuk megoldani, hogy teret veszünk el az autóktól. Miközben azt várják el tőlünk, hogy teret adjunk az autóknak. Sokszor nehéz elmagyarázni, hogy bár sokkal egyszerűbb és népszerűbb is volna, de ha plusz sávokat adunk az autóknak, az még több autót fog bevonzani, a forgalom még nagyobb lesz. Hogyha inkább elveszünk sávokat az autóktól, akkor kevesebben fognak autóval elindulni, és azáltal kisebb lesz a forgalom.

Ez rendkívül népszerűtlen döntés. A polgármester különösen kevés népszerűtlen dologba megy bele, de úgy látjuk, és ennek nagyon örülünk, hogy a polgármester már korábban megértette azt, hogy a népszerűtlensége ellenére erre a döntésre a városnak szüksége van. Ahoz, hogy metró elkészüljön, egyszer el kell kezdeni. Az összes buktató és bökkenő ellenére ez olyan projekt, amelyre a városnak szüksége van, különben megfulladunk a forgalomban.

Ez a város adottságai miatt van. Kolozsvár nem nagyvárosnak született, az infrastruktúrája és a városszövet nem nagyvárosi városszövet, miközben Kolozsvár nagyvárossá vált, és ezzel valamit kezdeni kell. Ennek egy lépése a metró, egy másik nagyon erős lépés az is, hogy folyamatosan a tömegközlekedést és a kerékpározást hozzuk előnybe mindenféle egyéb közlekedési eszközzel szemben.

A biciklisávokról is sok a vita, hogy nem olyanok, nem úgy működnek, nincsenek összekötve, de folyamatosan dolgozunk azon, hogy összefüggjenek, megfeleljenek a szakmai kritériumoknak, és hogy az embereket elbátortalanítsuk attól, hogy autóba üljenek, ha az nem szükséges. A például létrát szállító mesteremberek nyilván, hogy autóval kell közlekedjenek a központban is, nem akarjuk teljesen elvenni tőlük ezt a lehetőséget. Mi azt akarjuk, hogy az emberek, ha egy papírt akarnak elintézni, akkor a lakónegyedükből ne autóval menjenek a városközpontba, hanem tömegközlekedéssel, mert az kényelmesebb, gyorsabb, megbízhatóbb és nem utolsó sorban sokkal olcsóbb.

Hogyha ezeket mind egymás mellé tesszük, akkor előbb-utóbb ez a paradigmaváltás is meg fog történni az emberek fejében, hogy tényleg egyszerűbb, olcsóbb és könnyebb tömegközlekedéssel járni. Ez a folyamat bennem is pont így történt meg: nekem is kényelmesebb volt, amikor mindenhova autóval mentem, de rájöttem, hogy tényleg gyorsabb, egyszerűbb és olcsóbb tömegközlekedéssel. Ez elég nehéz, amíg először ki nem próbáljuk.

A tömegközlekedésnek is van egy felső határa, amit elbír, és gyakorlatilag már ott a felső határon vagyunk, vagy azon már lassan túl, és ezért kell a metróprojekt. A metró ennek az összefüggő stratégiának a része. Ezért mondom azt, hogy ha költségekben meg is növekszik, vagy időben eltolódik, akkor sem látom, hogy ne térülne meg a városnak társadalmi szinten (és nem a profit szintjén).

Azért is kérdeztem, mert több helyi véleményformáló hangoztatja azt, hogy Emil Boc a közbeszerzés-felfüggesztést használja fel arra, hogy kihátráljon a metróprojekt mögül. Szerinted ennek semmi alapja nincs?

Én ezt nem tartom valószínűnek. Nem látok bele a polgármester fejébe, és még egyszer mondom, hogy tanácsosként nagyon kevéssel tudunk többet annál, mint amennyi a polgármesteri hivatal honlapján elérhető. Természetesen vannak egyeztetéseink vele, de nekünk zárt ajtók mögött is ugyanazokat az adatokat és ugyanazt a meggyőződését mutatja a metróról, mint amit kifele mutat.

Nem gondolom, hogy ezt használná fel a kihátrálásra. Neki ez politikailag is rendkívül fontos projekt, és ha abbamarad, akkor abból neki hatalmas politikai vesztesége adódik. Nem gondolom azt, hogy neki bármilyen politikai érdeke lenne ebből a projektből kiszállni, mert a kihátrálás a legnagyobb projektből az politikai bukást jelent, amit semmilyen politikus nem enged meg magának.

The post Megdrágult a metró, de Kolozsvár nem mond le róla appeared first on Átlátszó Erdély.

Kolozs megye lakosságának több mint fele Kolozsváron és a szomszédságában óriásira duzzadt alvótelepüléseken él. Kolozsvár közvetlen környékén legalább százezer ember él, jelentős részüket a városhoz köti a munkája, oktatása, beszerzései, kulturális fogyasztása.

Naponta több tízezer ember ingázik Kolozsvár és a lakóhelye között. Ez a tömeg rég meghaladta a létező vasúti és közúti tömegközlekedés kapacitását, és naponta órákat tölt a város és a lakóhelye közötti dugókban úgy Szászfenes és Kisbács, ahogy most már Apahida irányába is.

Legalább ilyen rég vetül fel időnként, hogy ezen helyi érdekű vasúttal (HÉV) lehet enyhíteni. Két éve már konkrét tervekről beszél a városvezetés, de 2021 második felétől mégis a távoli és drága metróra koncentrál.

2020. október 27-i tanácsülésén fogadta el Kolozsvár önkormányzata a metró-HÉV-projekt megvalósíthatósági előtanulmányát. A projekt a kezdetektől két komponensre, a metróra és a HÉV-re épült, ám ezeket önállóan kell tervezni, mert különböző engedélyekre van szükségük.

A helyiérdekű vasút Magyarnádas és Bonchida között közlekedne a már meglévő vasúti infrastruktúrán, de egységes szállítási rendszert képezne a metróval, hangoztatják évek óta az illetékesek. A metró pedig a város Kelet-Nyugat irányú, később pedig a Szászfenesről érkező autós forgalmat csökkentené 21 kilométerével és 19 megállójával.

De az, hogy melyiket ki építi, mikor készülhet el, milyen és mennyi pénzből, mennyi utast szállítana, mit kötne össze mivel, és hogyan kapcsolódnak egymáshoz, eddig nem állt össze egyetlen és világos képben. A helyi sajtó zömmel csak a városvezetők ígéreteit és információk töredékeit közölte.

Ahol már a sínek is megvannak

A HÉV a Magyarnádas és Bonchida közötti 43 kilométeres távolságon 22 állomáson áll majd meg. Ezek közül kettőt, a Tetarom és a repülőtér mellettit újonnan kell felépíteni. Emil Boc polgármester szerint így 50 kilométeres körzetből akár 15 perc alatt is bejuthatunk a városba. A HÉV-et Kolozsvár tervezteti, pályázza meg a finanszírozását és működteti majd beágyazva a városi tömegközlekedésbe.

A 15 perces ingázási időt a polgármester tavaly decemberben ígérte meg nyilvánosan. Boc épp egy magán vasúti szolgáltató új, Egeres és Kolozsvári közötti járatának indításán vett részt, ahol a szolgáltató a 23 km-es távot 18-20 éves szerelvényekkel fedi le.

A HÉV csúcsidőben 30 perces időközönként járna, és várhatóan 10-25 perccel csökkentené az átlagos menetidőt Magyarnádas és Kolozsvár között, 15-30 perccel pedig a Bonchida – Kolozsvár szakaszon, áll Kolozsvár nemrég megszavazott városi közlekedési tervében (271. oldal). A helyi érdekű vasút a Magyarnádas – Bonchida közötti teljes szakaszon 70 perc alatt menne végig.

A HÉV a fenntartható városi közlekedési stratégia mellett a következő nyolc évre szóló, integrált városfejlesztési stratégia részét is képezi. Ez utóbbi szerint Bácsban, a Tetarom I ipari parknál és az IRA hídnál terveznek új megállót építeni, de felújítják a meglévő állomásokat is. Itt új padokat, szemetes kosarakat, mosdókat szerelnének fel, utazási igazolványok vásárlására alkalmas helyeket és fedett várakozóhelyeket építenének.

Park and ride parkolókat is létesítenek, ahol a hely mérete megengedi, hogy például a távolabbról, autópályán érkező utasok a magyarnádasi letérőnél hagyhassák az autójukat. Olyan szerelvények beszerzését is előírja a stratégia, amelyek nem villamosított vonalakon is tudnak közlekedni: akkumulátoros szerelvények vagy hibrid dízel-villamos szerelvények.

A HÉV összköltségét kezdetben 75 millió euróra, tavaly már 200 millióra becsülték. A városi közlekedési terv pedig már 280 millió euróra teszi az árát.

Amihez fel kell ásni Kolozsvár legforgalmasabb útvonalát

A metró a több tízezer lakosú Szászfenest kötné össze Kolozsvárral, de leghamarabb csak tíz év múlva. Ugyanis a város mobilitási terve szerint először ‒ és remélhetőleg 2027-re ‒ a legzsúfoltabb útvonal, a Monostor és a Mărăști negyed közötti főút forgalmát vinné a föld alá.

A 600 főt szállítani képes, 50 méteres metrószerelvények csúcsidőben három percenként közlekednének a közös, Szászfenes ‒ Mărăști tér szakaszon, és hat percenként a két szárnyvonalon, áll a mobilitási tervben.

Ahogy látható, a város leggyorsabbra tervezett tömegközlekedési vonala nem érinti sem a vasútállomást, sem a repülőteret. Ahhoz át kell majd szállni a HÉV-re az ipari negyedbe vivő szárnyvonalon. De ami a legfontosabb: a metrót teljesen a nulláról kell kezdeni, jelenleg egyetlen fizikai eleme sem létezik.

A metró kiépítéséhez el kell terelni a forgalmat, és fel kell ásni az útvonalat legalább a megállók helyén, ami az amúgy is leterhelt infrastruktúrájú várost még élhetetlenebbé teszi, mondta el megkeresésünkre Tudor Măcicăşan független mobilitási szakértő. Szerinte még a részleges felásás is legalább egy év nyílt ásást igényel megállónként, ami a 19 metróállomás esetében, amelynek körülbelül a fele van főútvonalon, akár egy évtized is lehet.

Az ő félelme az, hogy egy bizonyos pontig megépül a metró, de 15 év múlva egy építőtelep marad a helyén, amely felemészti a város költségvetését, és közel sem áll majd a befejezéshez.

A metró tervezése és kivitelezése 128 hónapot, azaz közel 11 évet igényel a megvalósíthatósági tanulmánya szerint. Tervezett költsége jelenleg 10,1 milliárd lej, azaz több mint kétmilliárd euró.

Mindkét óriásprojekt zömét a városháza az EU Kohéziós Alapjának különböző programjaiból szeretné finanszíroztatni. A pályázati pénzeket pedig az állami és a helyi költségvetésből reméli kiegészíteni.

Hány lakosra hány utas?

Nincsenek pontos adatok arról, hogy jelenleg hányan élnek Kolozsváron és a környező településeken. A sajtóban különféle számok szerepelnek, és a kolozsvári metró környezetvédelmi engedélyéhez szükséges tanulmányban (13. oldal) is csak annyit írnak, hogy becsléseik szerint mennyivel nő évente a lakosság.

2005-ben évi átlag 800 fővel nőtt Kolozsvár lakossága, 2020-ban már évi 1500 fővel. Szászfenes lakossága évi 3500 fővel nőtt, de a tanulmány szerint jelentős a gyarapodás Apahidán, Bácsban és Gyaluban is. A népszámlálás idén indul, és várhatóan csak jövőre lesznek véglegesek az adatai.

Mi a Román Országos Statisztikai Intézet alárendeltségébe tartozó Kolozs Megyei Statisztikai Igazgatóság legfrissebb, 2020-as adataiból indultunk ki. Ez a táblázat a megye tíz legnagyobb településén bejelentett lakcímmel rendelkező lakosságát veszi számba:

A statisztika szerint Kisbács községben – amelynek része Méra, Andrásháza és Szucság is – 12 395-en laknak bejelentetten, Apahidán 14 659-en, míg Zsuk községben a polgármesteri hivatal adatai szerint 4987-en. Bonchidán már 2011-ben is közel ötezren éltek.

Összesen tehát valamivel több mint 37 ezren voltak bejelentve 2020-ban azokon a településeken, amelyeket a HÉV kötne össze Kolozsvárral. És akkor még nem említettük a vasút melletti Tetarom I és Tetarom III ipari parkokban dolgozók számát, ami nagyjából 11 ezer (3500+7500) a cég honlapja szerint. A HÉV köti majd össze az állomást és a repülőteret, a város pedig azzal számol, jócskán emelkedik majd a Kolozsváron vasúton és repülőn érkező tranzitutasok száma is.

A városi mobilitási terv viszont csak 17 ezerre teszi a HÉV vonalán kiszolgálható utasok számát. Ebből napi legfeljebb kétezer potenciális HÉV-utassal számol.

Hogy lássuk, mi alapján becsülte a hivatal a HÉV várható utasszámát, elkértük a polgármesteri hivataltól a HÉV megvalósíthatósági tanulmányát vagy előtanulmányát (a projektvezető szerint még nem lehet tudni, hogy melyik készül el végül). Annyit válaszoltak, hogy ezt 2022 júliusában véglegesítik, és egyik eddig elkészült változatot sem tudják elküldeni.

Hányan tolongunk majd Kolozsváron?

Ha Kolozsváron két éve 328 ezren laktak, és a metró kiépítésének tíz éve alatt megmarad az évi 1500 fős növekedés, akkor 2030-ra 355 ezerre nő a lakosság. Ugyanígy számolva Szászfenesen 77 ezren laknak majd, bár a helyi sajtó már most 70 ezerre teszi a nagyközség tényleges lakosságát.

A kettőt összekötő metró egy 432 ezres lakosságot szolgálhat majd ki. A HÉV tizedennyi lakost és átutazó turistát szolgálna ki – már most.

Megvalósíthatósági tanulmánya a kolozsvári metró éves utasforgalmát 60 millió főre becsüli. Napi 164 ezer utassal számol. Ez szakértők szerint egyáltalán nem reális, főleg ha összevetjük más, hasonló méretű vagy nagyobb város adataival.

A spanyolországi Granadában például, ahol a lakosság kisebb, 232 ezer körüli, a metró 11,7 millió utast szállított 2019-ben, míg a Kolozsvárnál nagyobb, 570 ezres Malaga metróját is csak évi 6,8 millióan használják (szintén 2019-es adat szerint). A malagai metró 2014 júliusi üzembe helyezése óta alig 40 millió utast szállított 2021. december 31-ig. Az olaszországi Catania lakossága majdnem megegyezik Kolozsváréval, ahol a metró egy 2018-as adat szerint 5,8 millió utast szállít évente. A kolozsvári metró utasszámát a torinóihoz hasonlónak tervezik, de Torinóban több mint kétszer annyian laknak, mint majd Kolozsváron.

Tudor Măcicăşan szerint egyértelmű, hogy a metró tervében az utasszámokat indokolatlanul felfújták, míg a HÉV tervében direkt kevesebb utazót tüntettek fel. Például szerinte nem vették figyelembe azokat sem, akik jelenleg buszokkal ingáznak Apahida, Bács, Szucság, Méra vagy Szamosszentmiklós irányába, és akik a HÉV működése esetén valószínűleg inkább azt használnák.

Pompásan buszozunk, de hányan?

A metró tervezett utasszámát Titus Man, a kolozsvári Babeş–Bolyai Tudományegyetem Földrajz Karának oktatója is vitatja. Az egyetem Adattudományi Központjának munkatársaival együtt mérte fel a tömegközlekedést aktuálisan használók számát a város megbízásából. A koronavírus-járvány előtti reális kihasználtságot a Kolozsvári Tömegközlekedési Vállalat (CTP) jegyérvényesítési adatai alapján állapították meg.

A pandémia előtt naponta 132 ezer utazást regisztráltak, számolt be az eredményről Titus Man az EBS Rádióban. Hozzátette, hogy a 132 ezer utazás fele nem releváns a metró szempontjából, mert az Észak-Dél irányon történt, vagy épp Apahida, Bács vagy a Dónát negyed felé, azaz nem a metró nyomvonalán.

Az egyetemi oktató nem érti, miért becsülik napi 164 ezerre a metró utasainak várható számát a megvalósíthatósági tanulmány készítői, mikor ő a város mobilitási tervében azt olvasta, Kolozsvár lakosságszáma stagnál, és csak a környező települések népessége növekszik.

A város friss mobilitási terve szerint (.pdf, 121. oldal) a CTP 2020. egyik októberi napján 127 ezer utazást regisztrált az összes járatán, amely a Kelet-Nyugat irányt fedi le. A Monostortól a Mărăști térig pedig naponta 25 ezer ember utazik.

Kolozsváron és metropoliszövezetében folyamatosan nő a tömegközlekedés iránti kereslet, állapítja meg a CTP-re hivatkozva az integrált városfejlesztési stratégia (177. oldal). 2014-ben évi 182 milliószor buszoztunk és troliztunk, 2018-ban már 190 milliószor, 2019-ben 196 milliószor. Vagyis a CTP-nek naponta átlag 537 ezer utazás jött ki 2019-ben, ami a háromszorosa annak, amit a BBTE Adattudományi Központja mért. Ez óriási eltérés, és senki nem szolgált rá magyarázattal.

Miért lett fontosabb a metró?

„Tudnod kell, melyik kikötő felé tartasz, mielőtt be akarnád fogni a jó szelet, mely odarepít”

‒ idézte Senecát idén januárban Emil Boc polgármester a városfejlesztési stratégia kapcsán, de az idézethez korábban sem tartotta magát. Egyrészt előszeretettel hangsúlyozza, hogy „egyetlen projekt sem fontosabb a másiknál” az önkormányzat számára, másrészt úgy tűnik, mégis fontosabb lett a metró.

Csakis azért, mert erre fújtak hamarabb a jó szelek: 300 millió euró, amit Románia a kolozsvári metró építésére szán az Európai Unió biztosította Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszközből. Ez úgy működik, hogy a tagország csak akkor hívhatja le a következő összeget a helyreállítási alapból, ha a valóságban is elérte a saját tervében meghatározott mérföldköveket. A kolozsvári metró pedig ilyen mérföldkő Románia tervében, a PNRR-ben (.pdf, 121. oldal). A PNRR-t Románia szeptember 27-én véglegesítette. Megkeresésünkre Dan Tarcea alpolgármester is tagadta, hogy a város prioritizálná egyiket a másik rovására, másrészt ő is a PNRR-re hivatkozott.

De ahogy a költségeket ütemező táblázatban láthattuk, a 300 millió euró a PNRR-ben csak az első két év, azaz a metró technikai tervezésének költségeit fedezi.

Így előzte meg a metró a HÉV-et

A közvélemény akkor figyelt fel ismét a metró-HÉV-projektre, amikor a 2021. november 22-i tanácsülésen jóváhagyták a metró megvalósíthatósági tanulmányát, pontosabban a Tren metropolitan Gilău-Florești-Cluj-Napoca-Baciu-Apahida-Jucu-Bonțida – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj: Magistrala I de Metrou și Tren Metropolitan, inclusiv legătura dintre acestea și a studiilor conexe viitoarelor obiective de investiții nevű projekt tervét. Ekkor vált világossá, hogy a sokat ígérgetett HÉV helyett inkább a metró a polgármesteri hivatal prioritása, annak ellenére, hogy a HÉV beüzemelése egyszerűbb lenne.

Hogy a városi adminisztráció miért nem kezeli külön projektként a metrót és a HÉV-et, miközben nyilvánvalóan csak az egyikre koncentrált, arra nem ad senki konkrét választ. A polgármesteri hivatal sajtóosztálya szerint „technikai és gazdasági” szempontból hangolták össze a terveket. Ezeket a technikai és gazdasági szempontokat viszont nem magyarázta el a hivatal, miközben az látszik, hogy a HÉV és a metró technikailag és gazdaságilag is teljesen más súlycsoportba esik.

A metró projekt nagyon hosszú és zömmel félrevezető címét pedig azért nem változtatják meg, hogy így biztosítsák a „közpénz befektetésének nyomonkövethetőségét”.

Tudor Măcicăşan független mobilitási elemző szerint viszont ez az összekapcsolás nagy hiba volt, és emiatt nincs mind a mai napig HÉV Kolozsváron. „Ezt a két szolgáltatást nem kellett volna összekapcsolni, mert így egy nagyon hosszú ütemtervbe foglaltak bele egy olyan projektet is, amelynek kidolgozása kevés időt vett volna igénybe” – mondta.

Szerinte ezt a két tervet indok nélkül, tisztázatlan okok és politikai akarat miatt kapcsolták össze.

Eredetileg a HÉV sokkal kompaktabb terve is szerepelt volna a megvalósíthatósági tanulmányban, ám a metrót prioritizálták, mivel a PNRR-ben a metrókat támogatják, nem a HÉV-eket, mondta ki a november 22-i tanácsülésen Ionel Oprea, a metró megvalósíthatósági tanulmányát készítő csapat vezetője.

Innentől egyre többször kérdezték Ionel Oprea projektvezetőt és Emil Boc polgármestert a sorrendről. Utóbbi egyre agresszívebben és idegesebben állította minden kérdezésnél, hogy márpedig a metró nem fontosabb a HÉV-nél, és azon is „folyamatosan dolgoznak”.

Tudor Măcicăşan szerint azonban a metrót igenis prioritizálták, mégpedig politikai okok miatt, műszaki alap nélkül, mivel ez az önkormányzat törekvése volt, amelybe „objektív, technikai indoklás nélkül vágtak bele”.

A HÉV triplájára drágult, a metróba az árának ötödével is belevágnak

„Ez nem jelenti azt, hogy nem dolgoztunk a vasút tervén is, a probléma az, hogy a Román Vasúttársasággal (CFR) és a területi-közigazgatási egységekkel folytatott megbeszélések alapján úgy tűnik, a projekt összege megnőtt. Kezdetben 75 millió euróra becsülték az értékét, így még megvalósíthatósági előtanulmányra sem volt szükségünk, ám mostanra elérte a 200 millió eurót, amihez már megvalósíthatósági előtanulmány is kell, és ennyi pénzért nem éri meg belevágni a munkálatokba” – mondta Oprea a november végi tanácsülésen. Ugyanekkor mondta ki Emil Boc polgármester, hogy tulajdonképpen egyetlen metró sem kifizetődő.

Úgy tűnik, ez nem akadályozza a városvezetést, hogy mégis nekifogjon a metrónak, ráadásul a HÉV előtt. Idén március 16-án már meg is hirdette a metró kolozsvári szakaszának tervezését és kivitelezését: május 9-ig lehet ajánlatot tenni a komplex munkálatokra TVA nélkül 6,6 milliárd lejért, ami TVA-val együtt most 1,6 milliárd eurót jelent. Április közepéig 15 cég jelentkezett a metróépítés kiírására, árulta el Dan Tarcea alpolgármester.

Ennek ötöde, 300 millió euró áll rendelkezésre az európai helyreállítási alapban. Az építőanyagok ára azonban folyamatosan emelkedik, a kormány pedig még nem frissítette a közbeszerzési árakat. Megtörténhet, hogy emiatt senki nem jelentkezik metróépítési ajánlattal, bár Dan Tarcea alpolgármester április elején még bízott abban, hogy a hónap végére a piachoz frissíti a kormány az árakat.

Mitől drágul papíron a HÉV?

A novemberi tanácsülésen Oprea felsorolta, mitől nőtt majdnem háromszorosára a HÉV projekt költsége. A projekt a már meglévő vasúti hálózat felújítása és a megállók korszerűsítése mellett sokkal több infrastrukturális elemet tartalmaz, de nem magyarázta el, ezek egyenként mennyibe kerülnek:

• közúti felüljáró a vágányok fölött a Törökvágás utca végén,
• egy-egy átkelő a Cukorgyár utca és Zsuk környékén,
• valamint több gyalogos átkelőhely.

A projektet „nem éri meg finanszírozni”, mivel vagy ötször több utast kellene elszállítania ezért a pénzért, vagy ötször kevesebbe kellene kerülnie a projektvezető szerint. Ionel Oprea azt is elmondta, hogy a jelenlegi kereslet nem indokolja az európai uniós források lehívását.

„Valamilyen HÉV biztosan lesz”, mondta, csak az Európai Bizottsággal, a közlekedési minisztériummal és az érintett önkormányzatokkal folytatott tárgyalások fogják meghatározni, hogy milyen formában folytatják.

Azonban úgy tűnik, hogy olyan elemek miatt nőttek a költségek, amelyeket nélkülözni lehetne, illetve egy részüknek már megvan a finanszírozása. Tudor Măcicăşan becslései szerint 50-60 millió euróból kivitelezhető lenne az egész HÉV-projekt, mivel ehhez nincsen szükség másra, csak vonatszerelvényekre. Szerinte legfeljebb öt új szerelvényt kellene vásárolni, amelyek egyenként nagyjából 10 millió euróba kerülnek, és ezeket akár holnaptól üzembe lehetne helyezni, hiszen a sínek használhatóak.

„A HÉV tanulmányában a vasútállomások közelében lévő utcák aszfaltozása és többemeletes park and ride parkolók építése is szerepel. Az biztos, hogy ha ezeket is belevesszük a tervbe, nagyon sokba fog kerülni a projekt. Viszont ha csak azzal számolunk, amire tényleg szükség van, vagyis a vonatokkal, akkor a projekt kivitelezhető 50-60 millió euróból” – mondta.

A szakértő kapásból felsorolt négy másik finanszírozási lehetőséget a PNRR-n kívül: a Nagy Infrastruktúra Operatív Program, a hamarosan induló Közlekedési Operatív Program, a Fenntartható Fejlődés Operatív Program és a Regionális Operatív Program keretében is pályázni lehetne a HÉV-re.

Szerinte a HÉV szolgáltatást el lehetne indítani használt vonatokkal is, ami csökkentené a projekt költségeit. Mint mondja, ehhez először is ezt akarnia kellene az önkormányzatnak és a Kolozsvár Metropolisz Övezet Fejlesztési Egyesületének (ADI ZMC). Szerinte legalább öt magánszolgáltató is érdekelt lenne egy ilyen befektetésben.

Amire nem Kolozsvárnak kell pályáznia

A Törökvágás utcai felüljáróra már megvan a húszmillió euró Emil Boc polgármester szerint is, mert az része a CFR Kolozsvár és Nagyvárad közötti nagy pályafelújítási programjának. A CFR már ki is írta a közbeszerzést a HÉV nyugati részét magába foglaló Egeres – Kolozsvár szakaszra, derül ki a CFR idei közleményeiből.

A teljes pályakorszerűsítésre és az állomások, megállóhelyek felújítására ezen a szakaszon a CFR áfa nélkül másfél milliárd lejt (300 millió eurót) szán. Meglepetés: ezt a CFR is a PNRR-ből szeretné finanszírozni. A Magyarnádas és Bonchida közötti szakasz villamosítása már 75 százalékban készen van, tudtuk meg a CFR-től, tehát erre sem a HÉV büdzséjéből kell majd költeni.

A CFR március 7-én szerződött 29,6 millió lej értékben az Apahida – Kisilva szakasz felújításának megtervezésére. Ez a szakasz átfedi a HÉV vonalát Apahida és Bonchida között, azaz ezt sem Kolozsvárnak vagy Kolozs megyének kell finanszíroznia.

Mi több, országos hatóság finanszírozza majd a menetrend átdolgozását is. Április 7-én hirdette meg közbeszerzésen az ígéretes nevű Vasúti Reformért Hatóság a menetrend korszerűsítését azért, hogy be lehessen iktatni a nagyvárosok körüli HÉV-eket, illetve olyan sűrített járatokat, amelyek szomszédos megyék központjait kötnék össze.

Vagyis sok minden, ami 200 millió euróra duzzasztja a HÉV becsült árát, már szerepel országos hatóságok, illetve vállalatok aktuális beruházásaiban. Ezzel együtt is csak a tizedébe kerülne a most a több mint kétmilliárd euróra becsült metrónak. És tizedannyi lakost szolgálna ki már most, mint a metró talán tíz év múlva. Igaz, nem kolozsvári lakost, hanem főként a szomszéd településekét és turistákat, míg a metró, ha majd elkészül, elsősorban és első körben csak a kolozsváriakat.

Tudor Măcicăşan szerint a HÉV-hez valójában nincs szükség villamosításra vagy korszerűsítésre. Ez hasznos, de nem szükségszerű, mivel a legtöbb mai új elektromos vonat akkumulátorral működik. Szerinte ha a pálya lehetővé is tenné a nagy sebességre gyorsulást, a HÉV nem tudná ezt kihasználni, mivel gyakran kell megállnia.

„Bár a forgalmi sebességük nem ideális a távolsági vonatoknak, a ma meglévő vonalak teljesen elegendőek a HÉV bevezetéséhez” – magyarázta. Szerinte ugyanez igaz a Kolozsvár – Egeres közötti szakaszon is, ahol ma is akkumulátoros és dízel vonatok közlekednek.

Így robog a HÉV az ígéretek földjén

Ha a városvezetés tényleg akarta volna, akkor a HÉV már két-három éve működhetne, hiszen ennek ötlete 2015 óta szerepel Kolozsvár mobilitási tervében, mondta Tudor Măcicăşan. Egyáltalán nem újkeletű vagy innovatív megoldás, a legtöbb nagyvárosban már létezik HÉV, Romániában pedig már a kommunizmus idején közlekedtek úgynevezett ingázó vonatok, amelyeken többnyire az alacsonyabb jövedelműek utaztak rövid távon, mondta Măcicăşan.

Kolozsvár Polgármesteri Hivatala 2020. április 23-án arra szerződött a SWS Engineering SPA – Systra – Metrans Engineering kft. konzorciummal, hogy a HÉV első megvalósíthatósági tanulmányát 2021 augusztusára készítik el, míg a metróét 2023 júniusára.

Fél évvel később, 2020. október 27-én Oláh Emese Facebook-oldalán azt írta, maga a HÉV akár hamarabb is elkészülhet, mint a metró: „Elkezdődtek a geotechnikai próbafúrások a kolozsvári metró nyomvonalán a metró és a helyiérdekű vasút projekt keretében! Az előtanulmány szerint a kolozsvári 14,4 kilométeres metróvonal a város keleti és nyugati részét köti majd össze a belváros érintésével, a HÉV pedig, amely hamarább elkészülhet, hiszen létező infrastruktúrára épül, a metropolisz-övezet utasait veszi át.” A 2020-as nyilatkozat óta a metró hossza 21 kilométerre bővült, ám úgy tűnik, a HÉV-vel nem sokat haladtak.

2021 decemberében Emil Boc polgármester már úgy vélte, finanszírozástól függően akár 2030-ig is elhúzódhat a kolozsvári HÉV kivitelezése, bár ő gyorsabb befejezést remél. A polgármesteri hivatal sajtóosztálya pedig idén azt mondta, a HÉV megvalósíthatósági tanulmánya 2022 júliusának végére készül el, míg a metró megvalósíthatósági tanulmánya nemcsak hogy elkészült, de 2021 végén már meg is szavazta az önkormányzat.

2022. január 18-án két nagyon fontos dokumentumot szavazott meg Kolozsvár önkormányzata. A város ezekben szabott irányt saját fejlődésének. A város integrált fejlesztési stratégiája 2023-24-re ígéri, hogy elkészül a HÉV, vagyis két év múlva már rendszeres, félóránként járó szerelvényekkel ingázhatnának a Kolozsvár környékiek.

A fenntartható városi közlekedés terve (.pdf, 268. oldal) ennél realistább idővel számol: 2023 és 2027 közé teszi úgy a HÉV, mint a metró első szakaszának kivitelezését.

A polgármesteri hivatal kerüli a konkrétumokat

Az anyag elkészítéséhez Ionel Opreát is próbáltuk elérni, így írtunk az SWS Engineering SPA – Systra – Metrans Engineering kft.-nek. Az emailre két hét után sem válaszoltak, ahogy aztán a telefonhívásra sem. SMS-ben azt írták, hogy csak a polgármesteri hivatalon keresztül tudnak válaszolni, ne keressük őket.

Ekkor írtunk a polgármesteri hivatalnak is, de a hivatal nagyjából általánosságokra hivatkozott. Arra nem adott konkrét választ, miért indult egy csomagban a két projekt, mikor és hogyan dőlt el, hogy a metró és a HÉV a gyakorlatban szétválik, és miért a metró tervezésével kezdték.

Arról, hogy hogyan halad a HÉV tanulmánya, azt írták, jelenleg a szállítási tanulmányok és a költséghatékonyság szempontjából tervezik azt újra, és várhatóan 2022 júliusára készül el. Dan Tarcea alpolgármester legutóbb úgy becsülte, a HÉV megvalósíthatósági tanulmánya 2022 végére lehet kész. Arról, hogy mi változna a HÉV vonalán az olcsóbb terv esetében, azt írták, hogy ez esetben le fognak mondani egyes állomásokról, ám erről még nem született döntés.

Csak általánosságban magyarázták, nem a konkrét költségtételekkel, hogy miért emelkedett a HÉV büdzséje közel háromszorosára: „különféle egyéb munkálatok” beiktatása miatt, például az új állomások, vasúti, közúti és gyalogos infrastruktúra építése miatt a teljes nyomvonalon. Mint írják, ebbe beletartoznak az aluljárók és felüljárók úgy a gyalogosok, mint az autók számára.

Arra a kérdésre, hogy miért nem változtatták meg a projekt címét, ami most megtévesztő, azt válaszolták, hogy pontosan a „közpénzek elköltésének nyomonkövethetősége” miatt. És hogy miért nem esik egyetlen szó sem a projekt Övezeti Területrendezési Tervében arról, hogy mi a kapcsolat a metró és a HÉV között? Mert most aktualizálják a Fenntartható Városi Közlekedési Stratégia alapján, amely tartalmazza mindkét komponenst és a köztük lévő kapcsolatot is, írta a hivatal.

Legfőbb kérdésünkre pedig, hogy mikorra készül el a HÉV, az volt a válasz, hogy a megvalósíthatósági tanulmány befejezése (2022 júliusa) után 3-6 hónappal szavazza meg az önkormányzat. Utána kezdődhet a tervezési és közbeszerzési procedúra, amely akár 12 hónapig is eltarthat. Ennek fényében a polgármesteri hivatal szerint a tényleges munkálatok valamikor 2024 júliusában kezdődhetnek el. Épp amikorra be kellene fejezni a városfejlesztési stratégia szerint.

Miért érné meg jobban a HÉV?

A megvalósíthatósági tanulmányok változásait, a tanácsülések fejleményeit és a különböző nyilatkozatokat, reakciókat egybevetve úgy tűnik, a polgármesteri hivatal nem akarja észrevenni, amit a sajtó és a különböző, egymástól függetlenül megszólaló szakértők évek óta mondogatnak: hogy jobban megérné a HÉV, mint a metró. A hivatal a városi tanácsosokat is úgy meggyőzte, hogy a metró megvalósíthatósági tanulmányát a november 22-i tanácsülésen 24 igen és csak két ellenszavazattal fogadták el.

A város fejlesztési stratégiája szerint a HÉV-et már két év múlva használnunk kellene, de még a megvalósíthatósági előtanulmánya sincsen készen. Mégis a metró tervét küldték az Országos Helyreállítási és Rezilienciatervbe, azaz világos, hogy a metró a fontosabb. Csak az nem érthető, hogy Emil Boc miért titkolja ezt.

A kolozsvári önkormányzat álláspontja világos, metrót akarnak, még akkor is, ha ez Emil Boc szerint sem kifizetődő. Ehhez képest amikor a HÉV terve 75 millió eurósról 200-ra nőtt (ami még így is a metró árának tizede), rögtön arra hivatkoztak, hogy amiatt késik a megvalósíthatósági tanulmánya, mert ennyi pénzért „nem kifizetődő”.

Vagyis az belefér a városnak, hogy a kétmilliárdos metró ne legyen kifizetődő, de az nem, hogy a 200 milliós HÉV ráfizetéses legyen. Azt pedig egyetlen városvezető vagy tanulmányszerző sem magyarázta el a nagyközönségnek, hogy melyiknél mekkora ráfizetés várható, és miért éri meg a drágább.

A HÉV ezzel szemben nem csak hogy kis befektetést igényel, de költséghatékony is Tudor Măcicăşan szerint. A félóránkénti járatot akár négy vonat is tudná biztosítani, helyettesítve az M31, M32, M33, M34 és M41, M42, M43, M44 elővárosi vonalakat lefedő dízel autóbuszokat, mondta Măcicăşan.

A szakértő szerint a HÉV akár már holnaptól működhetne sokféle módon: újonnan vásárolt vonatokkal, használt mozdonyokkal, a sínek korszerűsítése és villamosítása után, de előtte is, új állomásokkal vagy azok építése nélkül. Sőt, a szolgáltatás vonatok vásárlása nélkül is működhetne, különböző magánüzemeltetők gördülőállományának felhasználásával. Úgy tűnik, már csak a politikai akarat hiányzik.

Címlapkép: Emil Boc felavatja egy magán vasúti társaság Kolozsvár – Egeres járatát. A kép forrása: képernyőmentés a cluj24.ro Facebook-videójából.

The post Nagyobb HÉVvel vágott neki Boc a metrónak. De miért? appeared first on Átlátszó Erdély.