Ennyi volt annak a finanszírozásnak az értéke, amelyet a Nemzeti Helyreállítási és Rezilienciaépítési Terv (PNRR) keretében eredetileg 1622 olyan projektre irányoztak elő, amely jelenleg töröltként, felfüggesztettként, felmondottként, egyoldalúan megszüntetettként vagy különböző megszüntetési eljárás alatt állóként szerepel – derül ki a Beruházási és Európai Projektek Minisztériumának a Context.ro megkeresésére közölt adataiból.

Románia 2021-ben 29,2 milliárd euró értékű PNRR-vel indult. A tervet a Cîțu-kormány tárgyalta meg abban az időszakban, amikor a Beruházási és Európai Projektek Minisztériumát Cristian Ghinea vezette, aki jelenleg az USR szenátora.

Öt év és három jóváhagyott felülvizsgálat után a terv értéke 20,11 milliárd euróra csökkent. A legutóbbi felülvizsgálat eredményeként több mint 9 milliárd euróval marad el az eredeti összegtől. A felülvizsgálatot az Európai Bizottság 2026 júliusában javasolta, augusztusban pedig jóváhagyták. A költségvetést a kormány augusztus 20-án osztotta újra.

Az addig kivett 1622 projekt számára előirányzott PNRR-finanszírozás összesen mintegy 4 milliárd eurót tesz ki, ami az eredeti terv értékének körülbelül 14 százaléka. Ennek csaknem fele, 46,96 százaléka a vissza nem térítendő támogatási komponensből származik, míg 53,04 százaléka a terv hitelkomponenséből.

A rendelkezésünkre álló adatokból nem állapítható meg, hogy a finanszírozás elvesztése előtt ténylegesen mennyit fizettek ki a 1622 projekt mindegyikére. Az azonban biztos, hogy bár a felszabaduló források egy része más PNRR-beruházásokra fordítható, az elbukott projektek fennmaradó költségeit más – európai vagy nemzeti – finanszírozási forrásokból kell fedezni, ha a hatóságok folytatni akarják ezeket. Ami most a PNRR-források felhasználásának igen rossz összképét mutatja, 

jövő év elejére pénzügyi katasztrófává válhat. 

A PNRR lezárásáról szóló, augusztus végén közzétett 183/2026-os törvény ugyanis még ad némi haladékot azoknak, akik közel járnak a munkálatok befejezéséhez, ám súlyos helyzetbe hozza azokat, akik 2026. december 31-ig sem zárják le a projektjeiket.

„Mi történik azokkal a projektekkel, amelyek nem készülnek el? Az új törvény alapján a helyzet a következő: az önkormányzatoknak 2026. december 31-ig lesz idejük arra, hogy saját forrásból vagy más finanszírozási forrásból befejezzék ezeket a projekteket. Azok, amelyek december 31-ig elkészülnek, nem szenvednek veszteséget. Például: egy beruházás 85 százalékban van kész, az eddig felhasznált pénz az Európai Unió forrásaiból származott, a fennmaradó 15 százalékot pedig az adott önkormányzat fedezi 2026. december 31-ig – ebben az esetben nem kell semmilyen pénzt visszafizetnie. Gyakorlatilag azok a projektek, amelyeket ma, 2026. augusztus 31-én még nem sikerült megmenteni, kaptak egy kis haladékot. Ez a jó hír. A probléma azokkal van, amelyek nem készülnek el” – mondta Raluca Curelariu, Botoșani megye prefektusa a prefektusi kollégium augusztus 31-i ülésén, azon a napon, amikor benyújtották a jelentéseket a lezárult a PNRR-projektekről.

Arra a kérdésre, hogy az új törvény alapján mi történik azokkal a projektekkel, amelyek december 31-ig sem készülnek el, és vissza kell-e fizetniük a PNRR-ből kapott teljes összeget, Botoșani prefektusa azt mondta: „Reméljük, hogy arányosan csak azt veszítik el, amit nem sikerült elszámolniuk az augusztus 31-ig elvégzett munkából. Valószínűleg így lesz, de majd meglátjuk.”

Jelenleg három forgatókönyvről beszélhetünk:

• projektek, amelyeket év végéig teljes egészében sikerül megmenteni;
• projektek, amelyek a nem befejezett munkálatok arányában veszítenek a finanszírozásból;
• projektek, amelyek esetében akár a teljes kapott összeget vissza kell fizetni.

Egyelőre azt sem tudjuk, hogy a projektek közül hány kapcsolódik csalási ügyekhez, illetve ki lesz felelős az esetleges károkért. 2025 végén az Európai Ügyészségnek (EPPO) 34 aktív, a rezilienciaalaphoz kapcsolódó csalási ügye volt Romániában az éves jelentés szerint. A Laura Codruța Kövesi vezette intézmény azonban nem teszi közzé, hogy ezek az ügyek összesen hány projektet érintenek, és az érintett projektek teljes listája sem nyilvános.

A PNRR tárgyalásának és végrehajtásának időszakában hivatalban lévő európai alapokért felelős miniszterek közül – Cristian Ghinea, Marcel Boloș, Florin Cîțu, Dan Vîlceanu, Adrian Câciu és Dragoș Pîslaru – egyikük sem válaszolt a több mint 1600, PNRR-ből kikerült projekt kudarcával kapcsolatos megkeresésünkre.

Amíg választ kapunk ezekre a kérdésekre, kattintgassuk az elveszett pénzek térképét: mi hol nem jött létre a hangzatos ígéretek ellenére? Az interaktív térképen 1622 PNRR-projekt böngészhető megye, település, felelős intézmény és a beruházás értéke szerint. Ezek a projektek most nagyobb nyomást helyeznek más programok büdzséjére.

Boc azért veszített uniós pénzt, mert nem kezelte jól az európai közbeszerzést

A Helyreállítási és Rezilienciaépítési Tervbe bekerült egyik legnagyobb beruházás, a kolozsvári metró már két évvel ezelőtt elveszítette ezt a finanszírozási forrást. A PNRR negyedik, fenntartható közlekedéssel foglalkozó komponense a Kolozsvárra tervezett, 2,6 milliárd eurós metróberuházás költségvetésének több mint 10 százalékát fedezte volna.

Ezt a fenntartható közlekedést célzó komponenst a szállításügyi minisztérium koordinálja.  A kolozsvári metró országos szintű projektként jelent meg a PNRR-ben, de az Emil Boc vezette kolozsvári városháza bonyolítja le. 

A város 2022 legvégén, december 29-én szerződött a minisztériummal a metró megépítésének teljes, 2,6 milliárd eurót kitevő összegére, amelyből 300 millió lej a PNRR-ből érkezett volna. Ahhoz, hogy az Európai Bizottság kifizesse ezt az összeget Romániának, a metrónak majdnem a felét kellett volna megépíteni 2026 augusztusáig: 9,1 kilométert a 21-ből, illetve 9 metróállomást a 19-ből. Ettől a forrástól azonban az ország büdzséje még azelőtt elesett, hogy a kivitelező megejtette volna az első kapavágást.

A Boc vezette helyi adminisztráció ugyanis akkorát hibázott,

hogy az Európai Bizottság úgy döntött, ezt a metróprojektet nem szeretné a PNRR-ből finanszírozni. A közbeszerzést a metróépítésre a kolozsvári városháza még 2022 márciusában kiírta, eredetileg 1,2 milliárd eurós összegre TVA nélkül. Bő egy évvel később, 2023 májusában fogadta el egy négy cégből álló, a török Gülermak vezette társulás ajánlatát, de ekkorra már TVA nélkül is 1,7 milliárd euróra emelte a metróépítés büdzséjét.

A cégtársulással 2023 májusában aláírta a tervezési és kivitelezési szerződést a török, egy évvel később pedig a Kolozs megyei tanács kiállította az építkezési engedélyt. Még épp időben ahhoz, hogy a 2024 júniusi választási kampányban Emil Boc, Nicolae Ciucă, Marcel Ciolacu és Sorin Grindeanu bemutathassa, hogyan lapátol egy halom földet, amit előzőleg egy kotrógép hányt oda az egyik Szászfenesre tervezett metróállomás helyszínének gondosan lekavicsozott részére.

Két hónappal később az a Sabin Sărmaș dobta be a hírt a köztudatba, hogy a metró elesett a PNRR-finanszírozástól, aki nem tudta legyőzni Emil Boc-ot a polgármesterválasztáson 2024. június 9-én, pár nappal a nagy lapátolás után. Az akkor képviselő Sărmaș saját kormányzati forrásaira hivatkozva állította, hogy a kolozsvári metró közbeszerzési hibák és a kivitelezés lassúsága miatt esik ki a PNRR-ből.

Hogy pontosan milyen hibát vétett a kolozsvári adminisztráció,

azt az Economedia derítette ki, és írta meg 2024 októberében. A lap megszerezte az Európai Bizottságnak azt a levelét, amelyben elmagyarázza a román kormánynak, miért nem hagyott jóvá bizonyos kifizetéseket a PNRR-ben. 

A cikk szerint az EB összevetette a metró közbeszerzési eljárását a romániai SEAP-ban és az uniós közbeszerzési platformon, és akkora eltéréseket tapasztalt, hogy megvonta a támogatást ettől a beruházástól. Míg a SEAP-ban, a hazai közbeszerzési platformon kilencszer módosította a kiírást a kolozsvári városháza, addig az uniós platformon csak öt módosítást tüntetett fel: azt, hogy ötször tolta ki az ajánlattevés határidejét. 

Azt azonban ott nem tette közzé idejében, hogy a metróépítés összegét 1,2 milliárd euróról 1,7 milliárdra emelte, és nem is hosszabbította meg ilyen mértékben az ajánlattevés határidejét. Az EB azt állítja, a kolozsvári városháza a határidő előtt mindössze két héttel emelte meg a kiírás összegét 30 százalékkal, és a minimumkövetelményeken is módosított. 

A SEAP-ban a módosítást Kolozsvár úgy oldotta meg, hogy felfüggesztette a közbeszerzést, de ez nem látszott az uniós platformon is. Az EB szerint az uniós szabályok ilyenkor azt írják elő, hogy az ajánlatkérő kezdje újra az egész közbeszerzési eljárást az új követelményekkel annak érdekében, hogy aki szeretne, az méltányos versenyfeltételek mellett tudjon ajánlatot tenni a meghirdetett munkálatokra.

Tavaly nyáron aztán egyértelművé vált, hogy a kolozsvári metró elesik a PNRR 300 millió eurójától azokkal a projektekkel együtt, amelyekről már akkor látszott, hogy képtelenség befejezni 2026 augusztusáig. 

Ennek ellenére Emil Boc polgármester nem vállalt felelősséget 

sem a kivitelezés késlekedése, sem az elhibázott közbeszerzés miatt. Az előbbiről a Euronews-nak azt nyilatkozta, kizárólag a kormány döntése, hogy bent tartja-e metróprojektet a PNRR hitelkeretében. 

Az uniós közbeszerzési platformon vétett hibát sem ismerte el, arról két, egymásnak némileg ellentmondó állítást tett 2025 júlliusában. Egyrészt a technikára fogta, szerinte a SEAP nem szinkronizálódott az uniós közbeszerzési platformmal. Másrészt azt mondta, hogy amit a városháza közölt a SEAP-on, azt elküldte az Európai Unió Hivatalos Lapjának is, de az nem jelzett vissza nekik, hogy gond lenne a közbeszerzés meghirdetésének módjával.

A szállításügyi minisztérium már 2024 októberében azt közölte, hogy a zöld kötvényekből fogják fedezni a metróépítés addigi kiadásait. Emil Boc csak 2025 augusztusában mondta ki, hogy a PNRR nem az egyedüli uniós forrás, amiből finanszírozhatják a metróépítést, és decemberben azt, hogy biztosan nem a PNRR-ből fogják fedezni.

A kolozsvári metró kivitelezése a városháza saját kimutatása szerint 2026 augusztusában 2,55 százalékon áll.

Az Átlátszó Erdély ebben a cikkben mutatta ki, hogy a metró Kolozsváron épp a PNRR-s finanszírozásra történt hivatkozással előzte meg az olcsóbb és egyszerűbb HÉV ötletét, és hogy miért nem stimmelnek azok a becsült utasszámok, amelyre a metrót alapozzák a megvalósíthatósági tanulmányban.

340 millió euró úszott el meg nem épült gátakon

A kormány azt tervezte, hogy a PNRR-ből fog felújítani 20 vízgyűjtő gátat, és felújítani, illetve megépíteni 20 vésztározót és több mint 500 kilométernyi árvízvédelmi töltést. Végül egyetlen vízgyűjtő és egy vésztározó maradt, több százmillió euró elveszett, az árvízvédelmi vonalak pedig nem készültek el.

Az árvízkockázatot a PNRR 1-es, vízgazdálkodási komponensében csökkentette volna a kormány az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodást célzó beruházásokként. A Román Vizügy Országos Igazgatósága (ANAR) 340 millió euró értékű beruházási tervet dolgozott ki. A program része volt a meglévő víztározók víztároló berendezéseinek digitalizálása és automatizálása, valamint az árvízvédelmi töltések, gátak és vésztározók felújítása.

 A befejezési határidő 2026 júniusa volt. 2025 júniusában több projekt még csak a közbeszerzési szakaszban tartott, a PNRR minden egyes újratárgyalásával pedig újabb beruházások kerültek le a listáról. 2025 novemberére az eredetileg 510 kilométernyi árvízvédelmi vonal, 20 gát és 20 vésztározó helyett már csak két beruházás maradt: a lesi víztározó gát, amelyet nemrég hivatalosan is átadtak, valamint a szalárdi vésztározó. A teljes PNRR-s beruházási listáról egyedül ezeket fejezték be.

A beruházások jelentős részét már 2025-ben levették az eredeti PNRR-listáról. „Az építőanyagok és az energia drágulása, valamint a piac blokkoltsága miatt, ami a nyilvános közbeszerzéseken – mind a SEAP, mind a JOUE platformján – 2023-ban tapasztalt ajánlathiányban mutatkozott meg, a PNRR-t újratárgyalták az Európai Bizottsággal” – közölte a vízügy. Ez eredetileg 46 millió euró értékű beruházáscsökkentést jelentett a gátak és vésztározók felújítására szánt programban.

„Lesznek olyan projektek, amelyek nem haladtak előre, és sajnos le kell majd mondanunk róluk” – mondta Diana Buzoianu környezetvédelmi miniszter 2025-ben. „Vannak projektek, amelyek elbuktak. A vízügynél erre konkrét példa a gátak és töltések esete. Ezeknek a beruházásoknak jelentős része ma sem haladt előre” – tette hozzá a miniszter.

2025 júniusában az ANAR arról tájékoztatott bennünket, hogy az árvízvédelmi töltések felújítását célzó projektek közül – összesen 13 beruházás, amelyekkel a 408 kilométeres célértéket kellett volna elérni – mindössze háromnak voltak jóváhagyva a műszaki-gazdasági mutatói. Ezek összesen 148 kilométernyi gátat érintettek. 

A meglévő vésztározók felújítására vagy újak kialakítására irányuló 13 projekt közül mindössze hatnak voltak jóváhagyva a műszaki-gazdasági mutatói, összesen nyolc vésztározó felújítására. A többi projekt a jóváhagyás különböző szakaszaiban volt.

A PNRR vízgazdálkodási komponensének szükségességéről szóló dokumentum szerint a Romániában 1990 előtt épített víztározók több mint 75 százaléka csak korlátozottan működik. A dokumentum a Világbank 2018-as jelentésére hivatkozva három fő hiányosságot emel ki, amelyek a víztározók biztonságát veszélyeztetik: a jelentős és veszélyes szivárgásokat, a víztározókban zajló feliszapolódási folyamatot, valamint a hidromechanikai berendezések elhasználódását.

A dokumentum „jelentős szerkezeti hiányosságokról” is beszél az alapozások, a szigetelési és vízelvezető rendszerek, valamint az elavult hidromechanikai berendezések esetében. „Veszélyes természeti jelenségek bekövetkezése vagy az üzemeltetés következtében kialakuló incidensek, illetve balesetek esetén a veszélynek kitett lakosság számát 550 ezer főre becsülik” – figyelmeztet a dokumentum.

Öt olyan víztározót nevez meg, amely sürgős beavatkozást igényel: Siriu (Buzău megye), Les (Bihar megye), Úzmező (Bákó megye), Valea de Pești (Hunyad megye) és Dridu (Ialomița megye). Arról, hogyan védi az állam a lakosságot az árvizektől, a Context.ro írt részletesen.

Hidrogénvonatokat vásároltunk üzemanyag-ellátás és PNRR-pénz nélkül

A PNRR egyik legnagyobb finanszírozott projektje, 12 hidrogénvonat beszerzése elveszítette a finanszírozását, miután a vonatok beszerzésére kiírt közbeszerzést többször is eredménytelenül zárták le, mert a hatóságok egyetlen megfelelő ajánlatot sem kaptak.

A finanszírozást 2026-ban vonták meg, miközben a Vasúti Reformhatóság (ARF) még a legutóbbi közbeszerzésre beérkezett ajánlatokat vizsgálta. Az ARF végül 1,61 milliárd lejért megvásárolta a vonatokat.

A közbeszerzést a Siemens Mobility román, német és osztrák cégéből álló konzorcium nyerte: A vonatok leszállításáig az ARF-nek egy hidrogénszolgáltatót is találnia kell, amelyet új közbeszerzés keretében választ ki. A hatóságok azonban jelenleg még nem tudják, honnan biztosítsák a vonatok feltöltéséhez szükséges zöldhidrogént. Az ARF szerint a Siemensnek kötelessége „technikai segítséget nyújtani a hidrogén-ellátási szolgáltatásokhoz”.

Emil Voinea, a Siemens Mobility Romania vezérigazgatója a Club Feroviarnak adott, idén májusi interjújában hangsúlyozta, hogy a vállalat feladata csupán a vonatok leszállítása, a hidrogénellátás pedig a román hatóságok problémája.

„A szerződéses feltételeknek megfelelően kizárólag az ARF, illetve a vonatokat üzemeltető vállalatok hatáskörébe tartozik annak eldöntése, hogyan oldják meg a hidrogénellátást, a Siemens Mobility által rendelkezésre bocsátott specifikációk betartásával” – mondta Emil Voinea.

Az első vonatokat várhatóan 2028 augusztusától szállítják le. Jelenleg az ARF és a beszállító még arról egyeztet, milyen legyen a vonatok belső kialakítása. Egyelőre az sem világos, hogy milyen pénzből fizetik majd ki őket. „A tervek szerint a szerződés finanszírozását a Közlekedési Program keretében elkülönített pénzügyi források biztosítják” – közölte az ARF augusztus végén.

142 millió euró gurult el nem létező bicikliutakon

Kerékpárral Nyugaton néven a Temes Megyei Tanács Arad, Krassó-Szörény és Hunyad megyével partnerségben 142 millió euró értékű, 1729 kilométeres kerékpáros útvonal-hálózat kiépítésére kapott finanszírozást.

A műszaki előkészítés során az útvonalat felülvizsgálták és kibővítették: a Temes Megyei Tanács 2024-ben arról tájékoztatott, hogy a négy kedvezményezett partner által összegyűjtött adatok alapján – részben a kisajátítások elkerülése, részben az útvonal vonzerejének növelése érdekében – a hálózat hossza 1856 kilométerre nőtt.

A projekt a műszaki-gazdasági dokumentáció elkészítéséig jutott. 2024-ben szerződést kötöttek az Eurocerad International kft-vel a DALI-elemeket is tartalmazó megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére, áfa nélkül 18,7 millió lej értékben. 2025-ben jóváhagyták a projekt műszaki-gazdasági dokumentációját.

2025 augusztusában a Temes Megyei Tanács a munkálatok tervezésére és kivitelezésére is kiírta a közbeszerzést, hét részre bontva. A közbeszerzési dokumentáció azonban egyértelműen kimondta, hogy a „PNRR keretében történő finanszírozás leállítása” miatt a szerződések odaítélése új finanszírozási forrás azonosításától függ.

A projekt PNRR-ből való kivételének, illetve felfüggesztésének oka a kivitelezés elégtelen előrehaladása és az volt, hogy a munkálatokat nem lehetett volna a PNRR menetrendjén belül befejezni – nem pedig az, hogy lemondtak volna az infrastruktúra megépítéséről.

A projektet jelenleg a Krassó-Szörény Megyei Tanács hivatalosan „felfüggesztett projektként” jelöli, a fejlesztési minisztérium dokumentumaiban pedig „egyoldalúan megszüntetettként” szerepel. Egyelőre nem találtunk olyan hivatalos határozatot vagy nyilatkozatot, amely megerősítené, hogy a „Kerékpárral Nyugaton” projektet más finanszírozási forrásra helyezték volna át.

A Temes Megyei Tanács az Átlátszó Erdélynek küldött válaszában azt írta, hogy a projektet „befolyásolták, de nem blokkolták” a közbeszerzési óvások, valamint az útvonalak módosítása a kisajátítások elkerülése érdekében. Bár a hatóságok meg akarták építeni a kerékpárutakat, a fejlesztési minisztérium 2025 novemberében úgy döntött, hogy megszünteti az uniós finanszírozást és lezárja a projektet. Loredana Lungu, az intézmény szóvivője szerint a projekt továbbra is életképes, ha találnak más forrást a kerékpárutak megépítésére, a műszaki dokumentáció pedig a jövőben újra felhasználható.

Így nem védjük a 250 védett területet

A Cristian Ghinea volt miniszter által kidolgozott PNRR célul tűzte ki legalább 250 védett természeti terület jóváhagyott kezelési tervének aktualizálását. A beruházás a PNRR visszafizetendő finanszírozási komponensében szerepelt, vagyis hitelből finanszírozták volna, 120 millió euró értékben.

A Környezetvédelmi Minisztérium 2023 augusztusában írta alá a finanszírozási szerződést a Védett Területek Országos Ügynökségével (ANANP). Az MMAP 2024 júniusában jelölte ki a végrehajtó ügynökségként, majd két hónapra rá megszüntette. Az ANANP Daniel Fechet miniszter döntése nyomán egyesült az Országos Környezetvédelmi Ügynökséggel (APM). 

A kormány csak 2025 áprilisában állapította meg az így létrejött Országos Környezet- és Védett Területek Ügynökségének szervezeti és működési szabályait, vagyis az új struktúra csak nyolc hónap után válhatott egyáltalán működőképessé.

A projekt a gyakorlatban lassan haladt. A minisztériumnak a beruházáshoz kidolgozott útmutatója kifejezetten azonosítja a kezelési tervek kidolgozásának és aktualizálásának piacán fennálló problémákat: kevés, korlátozott kapacitású gazdasági szereplő, elakadások a kidolgozás, aktualizálás és jóváhagyás folyamatában, és ennek következtében „a PNRR-finanszírozás elvesztésének jelentős kockázata”. A dokumentum szerint a 250 kezelési terv elkészítésének határideje 2026. június 30. volt.

2025 októberében a minisztérium a PNRR újratárgyalásakor mutatta be a projekt helyzetét. Akkor már több mint 128 millió euró összértékű finanszírozási szerződés volt érvényben. A projektet ugyanakkor ekkor kivették a PNRR-ből, és nem találtunk olyan döntést, amely más finanszírozási forrást jelölt volna meg.

A Neamț megyei kórháztól elvették az uniós százmilliókat

Neamț megye lakói egy új, 326 millió euró értékű megyei kórházban kaphattak volna ellátást. A költségek kétharmadát uniós forrásból fedezték volna, a dokumentumok szerint azonban a fennmaradó 30 százalékhoz nem jelöltek meg finanszírozási forrást. Két évnyi érdemi előrelépés nélkül a Megyei Tanács bejelentette, hogy a kórházat az Egészségügyi Egységek Infrastruktúrájába történő Nemzeti Beruházási Program (PNIIUS) közpénzalapjából építik meg.

A PNIIUS keretében a beruházás finanszírozása csaknem teljes egészében biztosított. A Neamț Megyei Tanácsnak mindössze 0,5 százalék alatti részt kell vállalnia, ami körülbelül 1,5 millió eurót jelent.

A Neamț Megyei Tanács válaszában azt írta, hogy az Egészségügyi Minisztérium 2025 novemberében értesítést küldött a PNRR-finanszírozás egyoldalú megszüntetéséről. Az intézmény ugyanakkor sikerként értékelte, hogy a projekt teljes értéke jogosult finanszírozásra a PNIIUS keretében.

A váradi kórház elveszítette a PNRR-pénzt, de 7 millió euróval drágább lett

A forradalom utáni első állami, nulláról és PNRR-forrásból felépülő 326 ágyas kórház kellene kiszolgálja a Bihar megyeieket. 2023 decemberében Nagyvárad önkormányzata 135 millió euró értékű finanszírozási szerződést írt alá az új fertőző betegségek és tüdőgyógyászati kórházra. Alig három évvel később a projekt kikerült a PNRR-ből, mert nem tudták tartani a kivitelezés és az elszámolás szigorú határidejét.

A helyi hatóságok által csak 2026 júliusának végén jóváhagyott kényszermegoldás az volt, hogy a beruházást áthelyezték az Egészségügyi Program 2021–2027 keretébe. 

A tervezési kudarc azonban magasabb számlával is járt: a beruházás teljes új értéke 142 millió euróra nőtt, a város teljes hozzájárulását pedig körülbelül 10 millió euróra becsülik. A polgármesteri hivatal az árkülönbséget azzal indokolta, hogy szükség volt „az új előírásokhoz való igazításra és a költségek aktualizálására”.

Bár a munkatelepet hivatalosan csak 2024 szeptemberében nyitották meg, a helyi közigazgatás a bürokráciára hárítja a felelősséget, és a PNRR-pénz elvesztését egyszerű technikai átcsoportosításként mutatja be. „A közbeszerzési eljárások, az ezek során benyújtott óvások, valamint a beruházás rendkívül nagy mérete miatt már nem tudtuk tartani a munkálatok PNRR keretében történő befejezéséhez szükséges határidőt” – mondta Florin Birta polgármester Nagyvárad önkormányzatának hivatalos oldalán.

Az új egészségügyi komplexum megépítése félúton jár, a több mint 27 millió euró értékű orvosi felszerelések közbeszerzései még folyamatban vannak. „Jelenleg a kórház épületeinek szerkezete 100 százalékban elkészült. Összességében a kórház készültségi foka jelenleg körülbelül 50 százalék” – közölte a polgármester a városháza hivatalos oldalán.

A polgármester ugyanott új határidőt is bejelentett a kórház megnyitására: 2027 vége vagy 2028 első fele.

Valami bűzlik a digitalizált ökoszigetek körül

190 millió eurót veszítettünk el, amelyből a romániai városokat digitalizált hulladékgyűjtő szigetekkel szerelték volna fel. A konténerekbe a hulladékot öt külön kategóriában gyűjthetjük, már ahol felszerelik őket: vegyes háztartási, biológiailag lebomló, műanyag és fém, papír és karton, valamint üveg hulladékra szelektálhatjuk. 

A végső cél az volt, hogy a hatóságok pontos képet kapjanak a begyűjtött hulladék mennyiségéről és típusáról. A konténerek csak kártyával nyithatók, és adatokat szolgáltatnak a begyűjtött hulladék mennyiségéről és típusáról, valamint arról is, kik helyezik el a hulladékot bennük.

2024 szeptemberéig 7000 digitalizált ökoszigetet, 2026 júniusáig pedig legalább 13 752 ökoszigetet kellett volna telepíteni 260 millió euróból. A Környezetvédelmi Minisztérium szerint a hat hónapos késést a közbeszerzések megóvása okozta. 2025 áprilisában mindössze 2800 ökoszigetet vettek át a települések. A késések miatt a projekt végül elveszítette finanszírozásának 70 százalékát.

Az Európai Bizottsággal folytatott újratárgyalás után az ökoszigetekre 72 millió eurós költségvetés maradt. Az új cél pedig 5000 ökosziget lett 2026 júniusáig. „A Környezetvédelmi, Vízügyi és Erdészeti Minisztérium teljesítette a PNRR új, jelentősen csökkentett célértékét. Országos szinten a PNRR keretében 5091 ökosziget készült el” – nyilatkozta Diana Buzoianu környezetvédelmi miniszter.

Egyes városok, köztük Nagyvárad, 2024-ben leállították az ökoszigetek telepítését. A tervezett 375-ből mindössze 100-at helyeztek üzembe. A városháza azután állította le a telepítést, hogy problémákat észlelt a kártyás nyitó-záró rendszerrel.

Megpróbáltuk megtudni a Környezetvédelmi Minisztériumtól, hány romániai önkormányzat tapasztalt még problémákat az ökoszigetekkel. „A nagyváradi ökológiai konténerek helyzetével kapcsolatban megjegyezzük, hogy a Környezetvédelmi, Vízügyi és Erdészeti Minisztérium nem rendelkezik információval a digitalizált ökoszigetek működéséről vagy az érintett termékek szállításának leállításáról” – közölte a minisztérium, amely szerint a szerződések lebonyolításáért az önkormányzatok felelősek.

A nagyváradi hatóságok ugyanakkor azt mondták, hogy tájékoztatták a minisztériumot a telepítés leállításáról, és 2024 decemberében elküldték a problémák listáját is. Nagyvárad önkormányzata egy új, továbbfejlesztett ökosziget-modellt is tesztelt. 

A kórház, ahol az egész PNRR-t bejelentették: Make It Real

2021 szeptemberében a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórházból Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke, Klaus Iohannis, Románia elnöke és az akkori miniszterelnök, Florin Cîțu bejelentette, hogy zöld utat kapott Románia PNRR-je.

„A COVID–19-járvány nagyon világosan megmutatta, hogy az egészségügyi rendszer sérülékenysége mélyreható hatással van a gazdaságra, a kormányokba vetett bizalomra és a társadalmi kohézióra. Ezért az egészségügyi beruházások a terv meghatározó pillérét jelentik. A Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház, amelyet most von der Leyen elnök asszonnyal együtt meglátogattam, jól példázza azt a hozzájárulást, amelyet az uniós források a romániai kórházi infrastruktúra korszerűsítéséhez nyújtanak. E források felhasználásával a betegek minőségi ellátásban és a terület legkorszerűbb technológiáiban részesülhetnek” – mondta Iohannis elnök az Európai Bizottság elnökének látogatása alkalmából.

Öt évvel később a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház A1-es és A4-es szárnyának bővítését, valamint külső parkolók kialakítását célzó, 168 millió euró értékű projektet – amelyből 134 millió euró lett volna uniós forrás – kivették a PNRR-ből, és a finanszírozási szerződés felmondásának eljárása alatt áll – közölte a Beruházási és Európai Projektek Minisztériuma.

2022-ben a kórház városrendezési bizonylatot kért, a főváros polgármestere, Nicușor Dan azonban megtagadta annak kiadását, mert a G4media szerint az egészségügyi intézmény védett területen helyezkedett volna el, ahol PUZ-ra, vagyis övezeti városrendezési tervre volt szükség. A projektet 2022 májusában oldották fel, amikor a PNL-PSD-s önkormányzati képviselők megszavazták az Általános Városrendezési Terv (PUG) régi szabályzatának módosítását. Eszerint Bukarestben a kórházakat közvetlen engedélyezéssel is bővíteni lehetett vola, előzetes PUZ-jóváhagyás, valamint a beépítési magasságra és a telek beépíthetőségére vonatkozó korlátozás nélkül, védett területeken is – írta a G4media.

A szavazás előtt a liberálisok azzal bírálták Nicușor Dant, hogy akadályozza a projektet, és emiatt elveszhetnek a PNRR-források. Nicușor Dan azt válaszolta, hogy a fővárosi önkormányzat valójában támogatta a projektet.

„Nem akarom elhinni, amit hallok. Vagyis mindezek a kritikák a végrehajtó hatalommal szemben, amely minden támogatást megadott ehhez a projekthez, és megmutatta önöknek, hogy melyek a jogszerűtlenség elemei” – mondta Nicușor Dan a bukaresti önkormányzat 2022. április 28-i ülésének jegyzőkönyve szerint.

2023 októberében közbeszerzést írtak ki a tervezésre és kivitelezésre, 428 millió lej, áfa nélkül értékben. Az eljárást 2024 augusztusában törölték, mert az érdeklődő cégek által benyújtott pontosítási kérelmek nyomán olyan hibákat és hiányosságokat találtak az ajánlati dokumentációban, amelyeket már nem lehetett kijavítani – derült ki a SEAP adataiból.

2024 októberében a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház újabb közbeszerzést írt ki a tervezésre és kivitelezésre, 363 millió lej, áfa nélkül értékben. Az eljárást később törölték, miután az Egészségügyi Minisztérium értesítést küldött a finanszírozási szerződés egyoldalú megszüntetéséről, és nem sikerült más finanszírozási forrást találni – derül ki a SEAP 2026 márciusi értesítéséből. A törlésre vonatkozó értesítésben a kormány 2025-ös 41-es sürgősségi rendeletére is hivatkoznak. A sürgősségi rendelet szerint a 30 százalék alatti megvalósítási arányú projekteket 2026 végéig felfüggesztik, ha nem kezdődnek meg a munkálatok.

A második közbeszerzést megóvták. Öt cégcsoport nyújtott be ajánlatot a közbeszerzési szerződés elnyerésére. A Közbeszerzési Jogorvoslati Tanács (CNSC) 2025 februárjában helyt adott az egyik ajánlattevő, a Concrete & Design Solutions SRL jogorvoslati kérelmének, és kötelezte a fővárosi kórházat az ajánlati dokumentáció kijavítására. A Concrete & Design Solutions SRL annak a konzorciumnak is tagja, amely a konstancai új „Anya és Gyermek” kórház építésén dolgozik. Ez egy elbukott PNRR-projekt, amelyet továbbra is uniós forrásból finanszíroznak, és amelynek jövőre kellene elkészülnie. Az Info Sud-Est részletesen beszámolt a konstancai projekt alakulásáról.

2025 szeptemberében a Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház bővítése is szerepelt azoknak a projekteknek a listáján, amelyek elveszítették PNRR-finanszírozásukat a kormány által elfogadott memorandum nyomán. A finanszírozási szerződést egyoldalúan megszüntették.

A Bukaresti Egyetemi Sürgősségi Kórház bővítésének projektje egy új, három épületrészből álló épület megépítését tartalmazta. A projektben 150 felszíni parkolóhely kialakítását is tervezték.

A bővítés részei:

• új sürgősségi betegellátó egység, 12 kisebb és súlyosabb sürgősségi esetek ellátására szolgáló ággyal, valamint 12, kritikus és nem kritikus betegek megfigyelésére szolgáló ággyal, politrauma-ellátóval, vizsgálószobákkal, CT- és röntgenberendezéssel, valamint ultrahanggal;
• 34 ágyas gasztroenterológiai osztály;
• 11 vizsgálóhelyiség;
• önálló műtőblokk öt műtővel, sterilizálóval, valamint műtét előtti és utáni részleggel;
• 26 ágyas intenzív terápiás (ATI) osztály;
• 48 ágyas ortopédiai osztály, két műtővel;
• kardiovaszkuláris sebészeti, kardiológiai, gasztroenterológiai, belgyógyászati és általános sebészeti osztályok, egyenként 20 ággyal;
• 14 ágyas urológiai osztály.

Az új „Prof. Dr. Dimitrie Gerota” kórház már a kezdetektől a PNRR feketelistáján volt

Bár a projektet 2023 januárjában jogosultnak nyilvánították PNRR-finanszírozásra, ahogy azt a Belügyminisztérium közleményben bejelentette, a 2 milliárd lejes teljes költségvetésű beruházás – ebből 1 milliárd lej uniós forrás – már 2023 szeptemberében felkerült a finanszírozást elveszíteni készülő projektek feketelistájára. Az Egészségügyi Minisztérium akkor hat olyan projekt PNRR-finanszírozásból való kivételét javasolta, amelyeket a megvalósítás szempontjából „magas kockázatúnak” minősítettek – derül ki az Economedia és a G4Media által megszerzett dokumentumból.

Ennek ellenére 2023 decemberében már bejelentették a finanszírozási szerződés aláírását, Marcel Ciolacu (PSD) miniszterelnök pedig az akkori ünnepségen arról beszélt, hogy reméli, 2024 februárjában elkezdődnek a munkálatok.

Hivatalosan azonban a PNRR-finanszírozási szerződést 2024. január 18-án írták alá – derül ki a Belügyminisztérium adataiból. Január 29-én 1,2 milliárd lej, áfa nélkül értékben aláírták a tervezési és kivitelezési szerződést a CCN ALTYAPI YATIRIMLARE VE INSAAT ANNONIM SIRKETI (vezető) és a CNN YATIRIM HOLDING ANONIM SIRKETI (társ) alkotta konzorciummal.

A török CCN Altyapi Yatirimlare VE Insaat Annonim Sirketi más romániai kórházak építésében is részt vesz: a iași-i Regionális Sürgősségi Kórházéban, valamint két kolozsvári beruházásban: a kezdetben PNRR-ből finanszírozott, jelenleg a Kolozs Megyei Tanács forrásaiból épülő gyermekkórházéban, illetve az uniós forrásból finanszírozott Regionális Sürgősségi Kórház építésében.

Csak egy évvel később, 2025. január 17-én adták ki a munkálatok megkezdésére vonatkozó utasítást – tájékoztatott a Belügyminisztérium. A projekt befejezési határideje 2026. június 30. volt.

2025 szeptemberében a román kormány bejelentette azon kórházak listáját, amelyeket már nem lehet PNRR-forrásból finanszírozni. Ezeket az Egészségügyi Program uniós forrásaira helyezték át. A listán szerepelt a „Prof. Dr. Dimitrie Gerota” kórház is. 

„Megállapodtunk abban, hogy azokat a kórházak építését, korszerűsítését és felszerelését célzó projekteket, amelyek 36 százalékban sem készültek el, átkerülnek az Egészségügyi Program keretében vissza nem térítendő európai forrásból finanszírozható projektek listájára” – mondta Ilie Bolojan miniszterelnök.

2026. március 27-én aláírták az Egészségügyi Program keretében létrejött finanszírozási szerződést, amelynek teljes értéke 2 milliárd lej. 2026 júniusában a munkálatok fizikai készültsége körülbelül 40 százalék volt a Belügyminisztérium szerint.

A projekt szerint az egészségügyi intézményben 400 ágy szolgálja majd a folyamatos fekvőbeteg-ellátást, 40 ágy a nappali kórházi ellátást, 50 pedig az aneszteziológiai és intenzív terápiás ellátást, vagyis összesen 490 ágy.

„Az új egészségügyi intézmény három, eltérő magasságú épületrészből áll majd, amelyekhez egy különálló műszaki épület is csatlakozik. A kórház európai színvonalú, integrált és multidiszciplináris szolgáltatásokat nyújt majd – a kivizsgálástól és diagnózistól a kezelésig –, mind az akut betegségek, mind a krónikus betegségek rehabilitációja és utógondozása terén. A betegek hatékony és biztonságos egészségügyi szolgáltatásokhoz férhetnek hozzá, miközben csökken a diagnózis felállításához szükséges idő és a költségek” – közölte a Belügyminisztérium.

20 elektromos motorvonat is kigurult a PNRR-ből

A Vasúti Reformhatóság 919 millió lejből, amelyből 558 millió lej uniós forrás volt, 20 interregionális elektromos motorvonat beszerzését tervezte. A 2021-ben indított projektet végül szintén kivették a PNRR-ből.

2022 nyarán a Vasúti Reformhatóság (ARF) csaknem félmilliárd euró értékű közbeszerzést írt ki, ősszel azonban törölték az eljárást, mert az öt érdeklődő vállalat közül egyik sem nyújtott be ajánlatot.

2022 novemberében új közbeszerzést írtak ki, 2023 decemberében pedig szerződést kötöttek a lengyel POJAZDY SZYNOWE PESA BYDGOSZCZ SPÓŁKA AKCYJNA vállalattal.

A PNRR-finanszírozási szerződést 2023 áprilisában írták alá – derül ki a Vasúti Reformhatóság tájékoztatásából. A projektet a PNRR-ből és az állami költségvetésből, vagyis a szállításügyi minisztérium költségvetéséből finanszírozták volna. A projekt teljes értéke 919 millió lej, ebből 558 millió lej uniós forrás. „A projekt megvalósítási időszaka 60 hónap. A jogosultsági szabályoknak megfelelően a projekt tevékenységei 2021 novemberében kezdődtek, és 2026. december 30-ig tartanak” – közölte az ARF.

2024 májusában a lengyel vállalatot az ajánlat újraértékelése után is megerősítették a szerződés nyerteseként. Az újraértékelést a Bukaresti Ítélőtábla rendelte el az Alstom jogorvoslati kérelme nyomán.

A minisztérium az ARF-en keresztül a lengyel vállalattal a Közbeszerzési Jogorvoslati Tanács (CNSC) számára kedvező döntése alapján kötötte meg a szerződést. Az Economedia szerint a szerződés aláírása a közigazgatási jogorvoslati döntés után „kötelező” volt, és nem várták meg, hogy az ügyben esetleg további óvást nyújtsanak be a Bukaresti Ítélőtáblához.

2025 májusában az ARF további kilenc elektromos motorvonatot vásárolt a lengyelektől, amelyek így a már megvásárolt 20 szerelvényhez csatlakoztak. A kilenc elektromos motorvonatot a Modernizációs Alapból finanszírozzák – közölte az ARF. A Modernizációs Alap egy másik európai finanszírozási eszköz.

2026 januárjának végén aláírták az első elektromos motorvonat leszállítási határidejére vonatkozó kiegészítő szerződést – írja az ARF.

2026 áprilisában megszűnt a PNRR-finanszírozási szerződés, és aláírták a Modernizációs Alapból származó finanszírozási szerződést.

Ciprian Șerban (PSD) közlekedési miniszter ekkor azt jelentette be, hogy már 2026-tól fokozatosan forgalomba állítják az új elektromos motorvonatokat „az ország történelmi régióit összekötő stratégiai útvonalakon: Kolozsvár – Segesvár – Brassó; Kolozsvár – Gyulafehérvár – Simeria – Târgu Jiu – Craiova; Brassó – Ploiești – Buzău – Focșani – Bákó – Pașcani – Iași / Suceava; Galați – Brăila – Konstanca – Mangalia, valamint Bukarest – Călărași között”.

„Ahogy befejeződnek a jelenleg folyamatban lévő villamosítási munkálatok, a vonatok további, a regionális mobilitás fejlesztése szempontjából alapvető útvonalakon is közlekednek majd: Nagyvárad – Kolozsvár – Brassó és Kolozsvár – Craiova – Calafat” – tette hozzá a miniszter.

Ugyancsak 2026 áprilisában megtörtént az egyik elektromos motorvonat előzetes átvétele a bukaresti Obor vasútállomáson. Az ARF szerint 2026 januárja és júliusa között további elektromos motorvonatok előzetes átvételét is elvégezték.

Érdemes megjegyezni, hogy ezzel párhuzamosan az ARF 62 új, rövid távú (Regio) elektromos motorvonatot is beszerez. Ezt a szerződést is a lengyel PESA nyerte. A projektet uniós forrásból és az állami költségvetésből finanszírozzák, teljes értéke 2,7 milliárd lej.

2026 augusztusának elején az ARF bejelentette, hogy az első öt regionális elektromos motorvonatot átadták a CFR Călători vasúttársaságnak, és megkezdték a közlekedést az alábbi útvonalakon:

• Bukarest Északi pályaudvar – Brassó;
• Bukarest Északi pályaudvar – Konstanca;
• Bukarest Obor – Konstanca;
• Fetești – Konstanca.

Augusztus végén az ARF arról is beszámolt, hogy átadta az első négy regionális elektromos motorvonatot a Transferoviar Călători társaságnak.

Mindkét új elektromos motorvonatok szállítására vonatkozó projektet uniós forrásból finanszírozzák, azonban eredetileg csak az egyik szerepelt a PNRR-ben. A 62 regionális elektromos motorvonatra vonatkozó projektet nem a PNRR finanszírozta. A 20 interregionális vonatra vonatkozó projekt szerepelt a PNRR finanszírozási listáján, később azonban áthelyezték a Modernizációs Alapba.

A cikket összeállító csapat:
Riporterek: Szabó Tünde, Sipos Zoltán (Átlátszó Erdély); Tudor Chiriac, Cristian Moroșanu (Monitorul de Botoşani), Gabriel Mateescu, Petruț Iacob (Info Sud-Est), Georgiana Anghel (Context.ro)
Szerkesztő: Biro Attila
Tényellenőrzés: Iulia Stănoiu
Grafika: Gabriel Mateescu

Ez az anyag az Independent MediaColab: a gyakorlati közösségtől a cselekvési közösségig a médiában projekt keretében készült, amelyet a Civic Engagement Program finanszírozott, a Svájci Hozzájárulás támogatásával, az EU-n belüli gazdasági és társadalmi egyenlőtlenségek csökkentése céljából. Az anyag tartalma nem feltétlenül tükrözi Svájc hivatalos álláspontját.

The post Szégyenlistánk Európában: milliárdokat veszítettünk a PNRR-ből a hozzá nem értés miatt. INTERAKTÍV TÉRKÉP 1622 bebukott projektről appeared first on Átlátszó Erdély.

– Ki bizony. Mert mi jut eszedbe Tordáról? Hogy szürke, lepattant, és reménytelenül szegény. Hogy se vége, se hossza. A szomszéd városban kezdődik, s valahol a Feleki-tetőn ér véget. Hogy itt még az E60-as európai út is ócska szekérútnak tűnik. (Hol nem?) – érvelt.

Akár Kolozsvár, akár Marosvásárhely fele tartasz, alig lehet átdöcögni a tömbháznegyedeket elválasztó sugárúton, mely kamionoktól, buszoktól és a köztük átbandukoló ‘se hall, se lát’ gyalogosoktól hemzseg. 

Egyetemista koromban akár egy órába is beletelt, amíg Aranyosgyéresen és Tordán átcammogtunk. Olyan lassan haladtunk, hogy meg se kellett volna állni, hogy egy-egy útkereszteződésnél feltankoljunk pohárkészletből, kristályvázából a bezárt üveggyár emlékére. 

De nem volt pénzünk ilyesmire. 

Úgyhogy csak azt szívtuk, amit a kamionsor és a helyi cementgyár grátisz a város rendelkezésére bocsátott.

Na ez a Torda tűnt el, hogy helyet adjon egy másik városnak. Ami persze, továbbra sem tökéletes, de 2018-ban a fenntartható mobilitási stratégiájával megnyert egy európai díjat, és elkezdett kimászni a kísértetváros kategóriából. 

Viszonylag gyakran járok a vidéken: családi okokból Aranyosgyéres környékén és Kolozsváron évente többször megjelenünk autóval, így volt alkalmam megfigyelni a település forgalmának fejlődését. Annál is inkább, hogy pár évvel ezelőtt az udvarhelyi elit Tordát hozta fel példaként arra, hogy lehet sok uniós pénz bevonzásával a várost megújítani. Aztán most árulta el a tordai tervet készítő Radu Andronic városfejlesztő, hogy számos erdélyi kisváros, köztük Székelyudvarhely és Gyergyószentmiklós mobilitási tervéhez is köze van. 

Torda elindult egy olyan irányba, amelyből talán tanulhatnak más kis- és nagyvárosok is – állítja a megoldásfókuszú újságíró, aki szerint ez a téma. Lássuk, mit talált négy nap alatt a városban, és négy hónap alatt, míg a fenntartható városfejlesztési stratégia után kutakodott. Mi tette lehetővé, hogy kicserélődjön ez a koszos, zsúfolt, a szocializmus erőltetett iparosításának romjaitól nyögő város?

Úgyhogy ebben a cikkben azt fogjuk megvizsgálni, hogy

1. hogyan tűnt el Tordáról a forgalmi dugó, miután megépült a várost elkerülő út, amely a tranzitforgalmat az autópályához és a gyorsforgalmi úthoz vezeti.
2. hogyan léptették életbe a fenntartható várostervezési stratégiát, amellyel 2018-ban megnyerték az Európai Bizottság fődíját, és elektromosra cserélték az autóbuszflottát az országban elsőként.
3. hogyan újítottak fel 316-ból 260 utcát, kerékpárutakat, járdákat, és közlekedési csomópontokat.
4. mire számítson az, akinek a városában elindul egy ilyen mobilitási stratégia megvalósítása. Annyit előre elárulok, hogy szedjen T-vitamint, – té mint türelem –, mert hosszú lesz, és nem minden döntéssel fog egyetérteni. Na meg vegyen kényelmes cipőt. 

Reggel 7 óra 45 perc 

Torda bejáratánál, a Solaris pláza környékén egy piros busz, a híres piros busz fogad. A 13-as annak a flottának a tagja, amelyet Románia első, teljesen elektromos városi buszflottájaként tart számon a helyi településmarketing és -történetírás. 

Arra számítok, hogy esetleg már itt lesz egy kisebb dugó az Aranyosgyéresről Tordára iskolába, munkába igyekvők jóvoltából, de csalódnom kell.

Torda egy hosszú város, nagyjából 10 kilométer egyik várostáblától a másikig. Mintegy 1,5 kilométert haladok tovább az Aranyospolyán nevű városrészig, ahol végre némi mozgás látható: iskolába kísérik a szülők a gyerekeiket. Ez az iskola jelenleg a Colegiul Tehnic (Műszaki Szakközépiskola) nevet viseli, korábban aranyospolyáni népművészeti iskola volt, amely valószínűleg intézményösszevonások áldozata lett. 

A pink pongyola és az integető rendőr

Az iskola előtt két érdekes dolog figyelhető meg: az egyik a rózsaszín pongyola, melynek említése okán sok kritikus olvasó az újságíró pongyola stílusára fog asszociálni. De nem lehet szótlanul elmenni azon meglepő divatjelenség mellett, hogy az édesanyák a reggeli hűvös ellen védekezve tömegesen viselik az utcán a rózsaszín pongyolát annak minden árnyalatában, némelyek pöttyös változatban. 

A másik, témánk szempontjából sokkal fontosabb jelenség, a helyi rendőr jelenléte. Mint később egy buszsofőr felhívja rá a figyelmet, a városban az oktatási intézmények előtt helyi rendőrök vigyáznak arra, hogy a gyerekek biztonságosan elérjenek az iskolába. 

Képünkön épp gyalogosan átkelőket láthatunk – egyikük a jellegzetes pink pongyolában – , akik számára egy helyi rendőr leállítja az E60-as úton a forgalmat. 

Miért ideges a buszsofőr? 

A buszsofőr egyébként, mióta megváltozott a forgalmi rend, és a tordatúri bekötőút létrejött, már csak két dolog miatt ideges. – Én falun nőttem fel, három kilométert gyalogoltunk hidegben, sárban az iskoláig, édesanyám egyszer se kísért el még csak kézenfogva se, az iskola előtt megmostuk a cipőnket, és mentünk tanulni. A mai gyermekeknek nem tud kialakulni a felelősségérzetük, el vannak kényeztetve. 

Szerinte teljesen biztonságos mind busszal, mind gyalogosan közlekedni a gyermekek számára is a városban. Azokat még megérti, akik reggel korán, hatra mennek dolgozni, és autóval viszik a gyermekeket az óvodába, de másokat nem. 

A másik dolog, amiért ideges, és ami tényleg balesetveszélyes, hogy az emberek rá vannak tapadva a mobilra, így mennek át a gyalogátjárókon, így szállnak fel a buszra is. – Sokszor legszívesebben megszólítanám őket, hogy húzd ki a fejed a mobilból, legalább, amíg felülsz a buszra, utána visszabújhatsz – dohog.

A mikróban van a végállomás

Aranyospolyántól, mely korábban különálló falu volt, egyenesen a Kauflandig hajtok. Itt kezdődik a városi munkásosztály hálószobája. 

A Keresztesmezőnek, majd egy, a magyarok által megölt mártír pópáról Oprișani-nak nevezett egykori falu határában épült fel Torda négy mikrorajonja, melyek a fantáziadús Micro I, Micro II, Micro III és Micro IV nevet viselik. (A mikrorajon egy központilag irányított multifunkcionális lakónegyed utópiája. Úgy tűnik, napjaink kihívása, hogy ezeket a mikrorajonokat összeboronáljuk, azaz közlekedés és térhasználat szempontjából kompatibilissé tegyük a történelmi és kertvárosi városrészekkel). 

A cikkünk szempontjából fontos, hogy a Micro III szélén, a Hațegului és a Victoriei utcák kereszteződésében, pont a bevásárlóközponttal szemben, van a kilenc buszjáratból hétnek a végállomása. 

Itt sokszor akár 6-7 busz is sorakozik reggel és kora délután, mert az iskolabuszok is innen indulnak. Állítólag a buszon is lehet, de előző nap nem sikerült kártyával, csak sms-ben fizetni, úgyhogy ezúttal a pékségben veszek buszjegyet. 

Nyolc lejbe kerül két utazás, egy-egy utazás időtartama legtöbb egy óra lehet, ami nagyjából egy teljes városi kört ölel fel az egyik leghosszabb, 10-es járaton. Tehát egy jeggyel el lehet vinni a gyereket az oviba, majd onnan el lehet menni dolgozni vagy a piacra, de akár haza is. 

De most inkább nem szállok buszra, mert el akarom érni 8 óra előtt Torda két legzsúfoltabb közlekedési csomópontját, és útközben meg akarom figyelni a forgalmat. 

Keskeny a kerékpárút, de van

Az egyik csomópont az ipari zónát bekötő út és az E60-as találkozásánál van, a Dedeman-Auchan előtti körforgalomban. A helyi ellenzék szerint a bicikliút beszuszakolása miatt a kocsiút beszűkült, nem tudnak rendesen elhaladni a kamionok, rendszeresen torlódás alakul ki. Ráadásul az sem segít, hogy a körforgalom elején és végén is jelzőlámpa van. 

Általában az ellenzékkel tartok, de a személyes tapasztalatom az, hogy nem sikerült torlódást megfigyelni szeptember végén vasárnap délutántól szerda délig. A jelzőlámpák egyszer sem működtek. 

A körforgalomba beérkező kerékpárút igen keskeny: Vilija kolléganőm szerint, aki Litvániából érkezett ide, hogy megtekintse a tordai csodát, náluk nem engedélyeznének kétirányú kerékpárforgalmat ilyen keskeny kijelölt úton. Hát lehet, hogy nálunk sem engedélyezték, csak ott van, gondolom magamban.

A körforgalomban is csak a farkas szívat

Torlódás hiányában tehát innen tovább suhanok a következő körforgalomba. Azt kell tudni, hogy ez az a két körforgalom, ahová, bárhonnan jössz és bárhová tartasz, meg szokás érkezni Tordára. Akár az E60-asról, akár az A3-asról jössz le, akár az ipari zónából térsz a város fele, akár Fehér megyéből, akár a Jára mentéről jössz, ide fogsz megérkezni. Ráadásul ez, a Római téri körforgalom köti össze a régi várost is az újjal.

Korábban hosszú percekig kellett várakozni, míg az ember be, majd kihajthatott, főleg a nagyobbik körforgalomnál. Volt, hogy még egy rövid imát is elmormoltam, hogy egy BMW-s sofőr se jöjjön belém. De most, – abban az órában, amikor otthon, a kétharmad ekkora Udvarhelyen, három helyi rendőr irányítja a központban a forgalmat –, itt sehonnan sem jönnek autók, néhány buszt látni csak, és egy eltévedt gyalogost. 

Legalább van időnk megcsodálni Románia egyik legszebb ipari emlékművét, a régi sörgyárat, amelyben jelenleg a Rațiu család birtokában levő Tudománygyár nevű múzeum és gyermekfoglalkoztató központ működik. A tér közepén jóízűen szopizzák a legendás római bébik a farkasmama tejét, és itt látható az óriási román zászló is, mely emlékeztet arra, hogy melyik országban vagyunk éppen. Mert, ha a forgalmat és a felújított központot nézzük, akkor némi túlzással azt is hihetnénk, hogy külföldön.

Van téma, vagy nincs téma?

Itt vár rám, a farkasmama mögött Sipi kollégám, aki drónjával kétségbeesetten keresi a forgalmi dugót, és amikor gyalog átvágok a körforgalmon, hogy köszönjek neki, egyszerre mondjuk: ő azt, hogy nincs téma, én azt, hogy van téma. Ez a különbség a tényfeltárás és a megoldás fókuszú újságírás között. 

Az egész városból eltűntek a dugók, még a Mihai Viteazul főgimnázium környékéről is, ahol a tranzitforgalmat elkerülő út található Kolozsvár irányába, és a télen még 20 percet álltam… Egészen a város másik végéig megyek, de sehol semmi. Uncsi. 

Radu Andronic, a városfejlesztési stratégia tervezője szerint a tordai forgalom mintegy 30, a polgármester érzékelése alapján azonban akár 90 százalékát is a tranzitforgalom jelentette. Egyből érződött a hatása annak, hogy július végén az autópályát és a kolozsvári gyorsforgalmi utat egy terelőúttal összekötötték a városon kívül. – Torda most már fellélegezhet – fogalmazott a polgármester. 

A tervező elmondta, hogy a fenntartható közlekedési stratégia megvalósítása létfontosságú, de nem elég: terelőutakra is szükség van. Ha az országos úthálózatot nem úgy alakítják, hogy a 30 százaléknyi áthaladó forgalom ne a településen menjen keresztül, akkor nem lesz olyan látványos a változás, mint Torda esetében. 

Már csak az akku meg a fűtés bűzlik

A Kolozsvári út végén, a várostábla szomszédságában két 10-es busz vár sorára. A buszsofőrök jóízűen tízóraiznak.

Egyikük a faüléses buszokat is vezette annak idején Tordán, a másikuk tizenöt éve van a pályán. Egyetértenek abban, hogy az e-buszok üzembe helyezése óta sokkal jobbak lettek a munkakörülményeik. A tordatúri bekötőút óta pedig mérföldekkel lazább az életük. Az akkumulátorok jelentenek csak problémát, mert az 5 éves garanciaidő lejárta után kezdenek elromlani. Sokba kerül a cseréjük, ezt később még a polgármester is elismeri. 

Lucian Vălean sofőrnek még van ideje indulásig. Még két kört kell megtennie, a 10-es busz a Kauflandtól a város tábláig jár, ami oda-vissza egy 14 km-es útszakasz, ehhez 30 százalékos töltöttségre van nagyjából szüksége. Attól is függ persze, hogy mekkora a forgalom, mennyi az utas, mennyire van hideg odakint, de a biztonság kedvéért minden második kör után beállnak gyorstölteni. Amíg a La Salina borpince mögötti utcácskában található gyorstöltőállomáson tölti a járművet, kollégája áll be egy másik busszal, mert a járatoknak hétköznap 10, hétvégente 15 percenként indulniuk kell. 

Ezen kívül a város több stratégiai pontján van busztöltő-állomás. A Micro III-nál és a nemrég átadott, Park and Ride névre hallgató intermodális buszállomáson is, ahol garázs, műhely és a cég székhelye van – a szintén új stadion szomszédságában.

Az intermodális buszállomás

esetünkben azt jelenti, hogy itt szállnak le a buszról azok, akik a szomszédos településekről jönnek, és itt szállnak át a városi járatokra, tehát ez a helyközi és helyi érdekeltségű járatok csomópontja. 

– Jobb lett volna, ha egyszer megjavítják az utat, s utána állnak az elektromos buszok munkába, de nem így alakult. Korábban tíz évig a STP Alba Iulia nevű cég működtette a városi tömegközlekedést, nem volt se fűtés se légkondi rajtuk, kívül-belül büdösek voltak. Most sokkal jobb – állítja Lucian. Azt már a helyi sajtóból tudom meg, hogy 200 ezer euró tartozás miatt pereli a cég a várost, amely azóta néhány millióra rúg.

– Már csak a fizetés lehetne nagyobb, ami 4500 lej havonta plusz bónusz, ha túlóra van, mondja a sofőr.

A vármegyeházán az a király

Innen a központba tartok, és valószínűleg a tilosban parkolok a piac mögött, ahol mindenki más is, de már sietnem kell a polgármesteri hivatalba. Elérkeztünk így szeptember végére a nyár csúcspontjához: kéthavi levelezés, telefonálás és próbálkozás után a polgármesteri hivatal sajtóirodájánál, különféle politikusoknál, végre sikerült egyenesen a polgármestertől időpontot szerezni. 

Hát, meg is van a teljes hivatali személyzet illetődve, feszült csend fogad, amikor eláruljuk, hogy újságírók vagyunk. Végül kapunk kitűzőt, felkísérnek az egykori vármegyeház emeletére, melyet 1886. február 13-án, a vármegyei árvaalap javára rendezett táncmulatsággal avattak fel az egykori Szénapiac téren. Most 1918. december 1. vagy Egyházfalva utca néven ismeri fel a telefonkészülékem. 

Egy híddal kezdődött az egész

„Csupán” 20 percet várunk a polgármesterre, aki nem szeretné, hogy fotót készítsünk az irodáról, mert rehabilitálják az épületet, most cserélték ki s még függöny sincs az ablakon. 

– Egy híddal kezdődött az egész, miután átvette a várost. Az autópálya feljáróként szolgáló 62 éves Aranyos-híd az összeomlás szélén volt, és annak ellenére, hogy minden híd állami vagyon, ez valahogy a város tulajdonában állt. Ezt minisztériumi közbenjárással sikerült orvosolni, és pénzt szerezni rá, a híd javítása elindult. 

Ugyanekkor, még az előző munkahelyén, az Aranyos Vízügyi Társaság élén pályázott 180 millió euró plusz áfát a város vízhálózatának felújítására. És mivel akkoriban alig 8 millió lej volt a város költségvetésében beruházásra, ami egy 1,5 kilométeres útszakaszra lett volna elég, kellett keresni külső segítséget, hogy legyen mivel betömni a gödröket, mondja. Ehhez képest most 100 millió lej a saját költségvetése Tordának, amire rájön még 587 millió lej uniós finanszírozás – dicsekszik. 

Ez a szám úgy jött össze, hogy sikerült találnia egy tervezőt, aki értett a fenntartható mobilitási stratégiához. A stratégia el is készült, és 2018-ban megnyerték vele az Európai Bizottság SUMP-fődíját olyan városok előtt, mint Manchester és Milánó. Ekkoriban még nem volt pénz a megvalósításra, de ez a stratégia feltétele volt annak, hogy később 32 millió eurót vonzzanak be az infrastruktúra megújítására és teljes átalakítására. A díj nagy lendületet és legitimitást adott annak, hogy a népszerűtlen intézkedéseket is elvégezzék. 

Mert itt ez a nagy kérdés,

hogy miképpen viszik át a városlakókon a parkolóhelyek megszüntetését, a parkolójegyek drágítását, az útlezárások okozta kellemetlenségeket, és egyéb népszerűtlen intézkedéseket. A tervet készítő Radu Andronic szerint Torda akkoriban annyira reménytelen eset volt, hogy a lakosok bárminek örültek, ami pénzt hozott a városba. 32 millió euró pedig akkor nagyjából az éves teljes költségvetésnek felelt meg. 

A polgármester azt mondja, nagyon nehéz volt ez az időszak. Előbb ástak a csövek cseréje, azután az útjavítás miatt. 41 építőtelep volt a városban, csak az ipari zónába vezető 1989. december 22. utca volt adott ponton használható a fő artériák közül. Az összesen 316 városi utcából 262-et felújítottak.

Szenvedtek, panaszkodtak, de most örülnek a jó utaknak az emberek – mondja, és bármit kérdezünk, a válasz mellett vagy helyett felsorol még vagy 15 egyéb megvalósítást és tervet. Például turisztikai zónává akarja nyilvánítani Tordát, ami további sebességcsökkentő intézkedésekkel jár, egész 15 km/óráig. A sóbányát bővítik a József tárna megnyitásával, de most is nagyon látogatott, a 444 millió követővel rendelkező MrBeast influenszer videója is felfuttatta a nyáron. Sós és édesvízi aquaparkot létesítene, megújulóban a kórház, a színház, az sportcsarnok, az összes oktatási intézmény – jut eszembe hirtelen néhány ötlete és megvalósítása.

De hogyan történt a változás?

A mobilitási projekt keretében kiválasztottak négy úgynevezett közlekedési vagy mobilitási folyosót, ezek a város fő közlekedési artériái. A buszjáratok és kerékpárutak elhelyezkedése alapján ez a Micro lakótelepek (kelet), az ipari zóna, a történelmi városközpont és az attól északra levő Újtorda (nyugat) városrész. Ezen útvonalak mentén a 32 millió euróból létrehozták a buszjáratokat a 22 darabos elektromos buszflottával, a kerékpárutakat, a menetjegy- és forgalomkezelő rendszert, a töltőállomásokat, a közösségi kerékpármegosztó rendszert, valamint az intermodális buszpályaudvart. 

A kerékpármegosztó rendszer a lakosok nagy bánatára még nem működik, legalábbis egy, a buszmegállóban ücsörgő férfi erre panaszkodik: az édesanyját látogatja a busszal rendszeresen, de sokkal szívesebben kerékpározna, nem lenne baja a forgalommal. 

A polgármester kérdésünkre, hogy miért késik a projekt befejezése, – évekig zavarta a tordaiakat a felfordulás – nem válaszol. Csak annyit mond, hogy két korridor kész van, át van adva, a másik kettő év végéig megvalósul. Jelenleg 320 kerékpárt raktároznak és visznek ki a már átadott tárolókhoz, amikor mind a négy korridort átvételezik. Ezek használata az első hónapokban ingyenes lesz, míg a lakosság megszokja.

A tervező szerint a legtöbb késés az EU-s beruházások esetében az utóbbi években a járvány és a háború okozta áremelkedéseknek, közbeszerzéseken való óvásoknak köszönhető, és a legfőbb tanulság ebből az, hogy mindig több időt kell szánni a megvalósításra, mint azt az elején optimálisnak hisszük.

Cristian Matei a kivitelezési hiányosságok – késés, minőség – okaként azt jelölte meg, hogy egyetlen kivitelező jelentkezett, muszáj volt elfogadni az ajánlatát, és sajnos nem volt jó a projektmenedzsmentje a cégnek. 

Sose lesz vége?

Ezen kívül tervben van még 9 szárazföldi és 2 vízi korridor létesítése, azaz az Aranyos folyó mentén bicikliutat és sétányt terveznek. Minden korridor újabb buszok beszerzését vonhatja maga után, összesen 35-tel számol a városvezető. Ez már meg van hirdetve az EU hivatalos lapjában. 

A rossz nyelvek szerint – sajnos nem emlékszem, hogy komment, ellenzéki politikus vagy az újság írja – így akarja a polgármester pótolni a korábbi, elhibázott vásárlás miatt elromlott buszokat. 

A másik terv pedig az, hogy a 20,4 millió lejes, idén áprilisban átadott Park and Ride nevű intermodális állomást, parkolót megtöltsék élettel. Létrehoztak egy Transar nevű fejlesztési társulást 7 községgel, mint például Szentmihály, Harasztos, Várfalva, Tordatúr, Szind és Magyarpeterd, közösen fognak újabb 35 elektromost vásárolni és működtetni a települések között. A községekből ide érkeznének a városba az utasok, és mivel végállomás is, itt szállhatnának át a városi járatokra vagy kerékpárra. Ennek az a lényege, hogy a közeli önkormányzatok közötti közlekedést könnyítse, és egyben a Transport Urban Public (TUP) nevű helyi közlekedési vállalatot nyereségesebbé tegye. 

Tricks and tips

Próbálunk valami használható tippet kihúzni még a városvezetőből, de csak ilyen politikai lózungokat sikerül: elszántsággal, vízióval, kitartással. Bár abban igaza van, hogy ezek híján nem sikerülne. 

További kísérleteink nyomán elárulja, hogy szigorúan eredménycentrikus a polgármesteri hivatalban. „Uralkodása” kilenc éve alatt szinte teljesen kicserélődött a gárda, mert akik a régi rendszerben nem dolgoztak, azok nem bírták a hajtást és elmentek. Jelenleg csak kiváló szakemberekkel dolgozik együtt, sikerült szert tennie egy szakképzett főépítészre is, ami országos szinten hiánycikk. 

Itt meg kell jegyeznünk, hogy Torda a nem megyeszékhely városok közül első az európai uniós alapok lehívásában, 300 millió eurónál tart. Ez valószínűleg annak is köszönhető, hogy az uniós pályázatokkal foglalkozó osztályt két főről 19 főre bővítette – mondja. 

Voltak nehéz esetek, például létre kellett hozni egy önkormányzati tulajdonú közszállítási vállalatot. Akkoriban az önkormányzatnak csak egy ilyen vállalata lehetett, ezért a már meglévő vállalatukat részben priváttá kellett tenniük. Azóta ez a törvény megváltozott, de mindig vannak ilyen, előre nem látható időveszteséget okozó faktorok.

A másik okosnak tűnő tipp a kérdezés egy olyan világban, amelyben mindenki okosabbnak hiszi magát a használati utasításnál. Amikor el kellett indítani a közbeszerzési pályázatot a buszokra, mivel ők voltak az elsők az országban, elküldte a közbeszerzésekkel foglalkozó csapatát a bukaresti CNSC-hez, a fellebbezésekért felelős országos intézményhez, hogy tanulják meg, mi az elektromos buszok beszerzésének a törvényes folyamata. 

Nem minden fényes, ami annak látszik

Cristian Octavian Matei érdekes személyiség. 2016 óta Torda polgármestere, 2019-ben a PSD kizárta soraiból, jelenleg PNL-színekben működik. Irodájában festmény Torda nevezetességeivel, Dávid Ferenc unitárius püspököt is felismerem. Itt kiáltották ki a világon elsőként 1568-ban a vallásszabadságot.

Matei még a múlt rendszer ‘80-as éveiben végzett informatika szakon, több állami vállalatnál dolgozott a múlt rendszerben, és az újban is. Főleg vezetőként. 2000-től önkormányzati képviselő. Az állami vezetői mandátumok között saját családi vállalkozásaikat – felesége legtöbbnél az adminisztrátor – építette. 

Az egyik vállalkozás előbb lohn-rendszerű textiltermékekkel foglalkozott, majd cégeknek segített tanácsadóként európai uniós finanszírozást szerezni, állítja a hivatalos önéletrajzában, de cége a Listafirme adatbázis alapján sosem foglalkozott ilyesmivel. Többek között autókereskedő és ingatlanos cégek adminisztrátora jelenleg a felesége, ezekben valaha volt társtulajdonos a polgármester is. 

– Szerintem csinál itt a városban butaságokat, de nem buta, nagyon okos ember, inkább ravasznak mondanám és egy kicsit autokratikusnak – állítja róla az egyik ellenzéki helyi politikus.

Több Facebook-bejegyzés alatt olvasni a kommentekben, hogy a városlakók nepotizmussal, a barátok, ismerősök álláshoz vagy megbízáshoz juttatásával vádolják. Ez alól az ANI sem kivétel, amely épp október 7-én vádolta meg sokadjára érdekkonfliktussal: a saját ügyvédjét bízta meg azzal, hogy a polgármesteri hivatal ügyeit képviselje. Érdekesség, hogy a városi közszállítási vállalat igazgatója épp ott volt a szállításért felelős igazgató korábban, ahol a polgármester igazgató: az APÁ-nál, azaz az Arieșul vízügyi társaságnál.

Az arrogancia sem áll távol tőle, róják fel a helyi politikusok: nem nagyon osztja meg a tanácsosokkal az adatokat. Olyanokat válaszol nekik, hogy csak érdekes kérdésekre hajlandó felelni, olvasható a helyi lapokban.

Beszélgetésünkből kitűnik, hogy több fontos országos politikushoz is bejárása van.

Jegyeket, bérleteket!

A közszállítási vállalat nyeresége csekély, 4,4 százalékos profittal dolgozik (az előző 7 százalékossal dolgozott). Ennek oka amellett, hogy a diákok és 65 év fölötti nyugdíjasok, fogyatékosok stb. ingyenesen utazhatnak, és a fenntartási, javítási költségei az autóbuszoknak magasak, mondja a polgármester. A környező településekkel való társulás ezt a nyereségcsökkenést hivatott pótolni. Nagyjából 3000 felhasználója van a közszállítási vállalatnak, ebből tapasztalataim szerint jelentős arányban diákok és nyugdíjasok az utasok. A teljes árú, nem névre szóló havi bérlet 115 lejbe kerül, a névre szóló 105-be. Vannak teljes hetet és csak a hétköznapokat lefedő bérletek. 

A tordai rendszer hátránya, hogy bár ingyenes, minden hónapban meg kell újítani a bérleteket. Ezt egy kártyával ki lehetne váltani, mint például Temesváron, állítja Tudor Măcicășan városfejlesztő szakember, aki a szomszédos Aranyosgyéres stratégiáját készítette el. Elmondja, az lenne az ideális, ha a kerékpármegosztó rendszer is ugyanazzal a bérlettel működne, mert sorbanállás és fölösleges bürokrácia nélkül egyből lenne pár ezer potenciális kliense.

A polgármesterrel való beszélgetést követően pihenésképp a központi piacon lézengek. Az Aranyos völgye gazdag zöldségtermő vidék, rengeteg magyar gazdasszony árul itt. Hosszasan várakozom, hogy egy idősebb házaspár válogasson az egyik árusnál, és megkérdezzem a helyi magyarság véleményét is, de amikor a forgalmi változásokról kérdezem, a pár hölgy tagja egy annyival leráz: Nem szeretem és kész. A románok sokkal segítőkészebbek, jelenteném ki, de egy magyar árus a közeli boltban megmenti a helyzetet. 

Parkolóhelyből elégtelen

– Én gyalog járok, nekem mindegy, hogy milyen a forgalom. A parkolóhelyek hiánya gondot okoz másoknak, azt sokat hallom. Főleg az, hogy csak a piac háta mögött lehet autóval járni, de ott sincs parkolóhely, ha valaki bevásárol például egy befőzéshez, sokat kell cipekednie.

A tömegközlekedéssel nincs gond szerinte, azt szokta használni.

Egy taxissal és egy, a Kaufland előtt parkoló férfival beszélek még, mindketten a parkolóhelyekkel elégedetlenek. A taxis szerint nincs, ahol megállni, és a helyi rendőrség lesben áll, hogy büntetéseket szabjon ki, 500 lej körüli a büntetés. Az utakat kellene még itt-túl megjavítani, és ezt leszámítva elégedett a városi közlekedéssel. 

A tordatúri kerülőútnak, amit július végén kapcsoltak be a forgalomba, abszolút érződik a hatása, de már azelőtt sem volt olyan vészes, állítja. Most is van még néhány eltévelyedett, aki megszokta, hogy Tordán keresztül kell menni, és nem a bekötőutat használja Kolozsvár irányába, de ki lehet bírni. 

Többen nem értik, hogy miért nem hagyták meg azt a parkolósávot a központban, ahogy az előző nagy felújításkor csinálták, a sétálóutca mellett, az a változat nekik jobban tetszett volna. És ha már fizetni kell a parkolásért, akkor miért nem lehet éves bérletet venni, amit ki lehet ragasztani a szélvédőre, mint Besztercén. 

A parkolással az a helyzet, hogy

az emberek szeretnék, hogy a konyhaablakból is lássák

a tömbház előtt parkoló autójukat. A lakónegyedek esetében némi kompromisszumot kell kötni, mert ha nem építesz parkolót, akkor a zöldövezetben fognak állni az autók szerteszét – mondja Radu Andronic. De a városközpontban nem szabad nagy parkolóházakat, garázsokat létrehozni, mert a sok parkolóhely vonzza a városba az autókat. Ehelyett a Park and Ride típusú, városszéli parkolókat kell alkalmazni, ahonnan tömegközlekedést használhatnak a városba utazók.

Tordán is van ilyen, de egy megkérdezett szerint sötét és szürke, elriasztja az embereket attól, hogy ott hagyják az autóikat. 

E-buszra felszállsz-e?

Ennyi munka hétfőre elég is. Szerdán utazgatom még a városban, Aranyosegerbegyről indulok reggel fél nyolckor, Gyéresen a város bedugulva, piacnap van. Tordán felüldülés közlekedni a feleakkora Gyéreshez képest. 

A Micro-nál kezdek, érvényesítem az előző nap megvásárolt jegyet.

A busz civilizált, a propagandát a lapostévé biztosítja, amelyben a tordai fejlődésről lehet híreket nézni: ezt meg azt adtak át. Az autóbuszban elvileg kamera és USB-töltő is van, ezt nem találom. 

Néhány középsulissal állok szóba, akik a Műszaki Szakközépiskola és az Emil Negruțiu Szakközépiskola diákjai. A város másik végén van mindkét tanintézmény, nagyjából 20-30 perc az út busszal odáig. Új, tiszta a jármű, szeretik, többnyire pontos is, csak délutánonként 1-kor végeznek, és nincs mivel visszajönniük. Néha zsúfolt, mert egyedül az ő iskolájuknak van csak egy iskolabusz járata (Convenție feliratúak az iskolabuszok Tordán) – mondja egyikük. 

A sóbánya fele megyünk, addig ismerem az utat, majd a diákok többsége leszáll. Legtöbben vesznek valamit a közeli boltban – cigi, energiaital is közte –, aztán végiggyalogolunk a szintén nemrég felújított Agricultorilor utcán. Mintegy 600 tanuló jár ide, tudom meg. Dugó, torlódás sehol. Egy mezőgazdasági kutatóállomás és üvegházak között visz az út, döglött ló néz ki az iskola ablakán. Csont nélkül megijedek.

A gyerekek órára mennek, én pedig visszatérek a városba. Gyalog egy ösvényen. 

Kiszállítani az autóból

A fenntartható városfejlesztéssel foglalkozó szakértők, Radu Andronic, Kézy Béla és Tudor Măcicășan mind arra hívják fel a figyelmet, hogy a lakosok igényei szerint kell az alternatív közlekedést megoldani: ha egykor végez a gyerek, egykor is kellene legyen járat, amellyel hazamehet. Valós alternatívát kell nyújtani. Ne mérnök vagy közgazdász döntse el az útvonalakat, a járatok időpontját, hanem az, aki megfigyeli az emberek viselkedését, hogy hogyan használják a teret. 

Szinte sikerült hazudni az előbb egyet azzal, hogy sehol sincs dugó. A Sfânta Maria óvoda környékén belekerültem egy dugóba. Ez a tömbházak között van valamelyik Micro-ban, egy szűk utcácskában. Egymást érik reggel az autók, amelyek a gyermekeket hozzák. A szülők ölben cipelik be még alvó csemetéiket a kocsiból. Mivel az utca keskeny és kétirányú, történnek furcsaságok. Például a forgalmat – nem – irányító helyi rendőr autójától nem lehet egyik irányba sem elhaladni. 

Az óvodáskorú gyermekek szülei hajthatatlanok, ami az autós közlekedést illeti. Vilija kolléganőmmel a piaci buszmegállónál találkozunk még előző délután egy fiatalemberrel. 

Mialatt egy olyan buszra vár, mely a tiltás ellenére is hajlandó lerobbant kerékpárjával felengedni, elmondja, hogy ő nem is számolja ki, hogy olcsóbb lenne-e busszal vinni a gyereket. Tudja, hogy nem környezetbarát, de nekik, hárman vannak a családban, négy autójuk van. Az egyikkel ő megy naponta ügynökként Erdély-szerte dolgozni. A másik családi, a harmadikkal a felesége jár munkába, és közben hozza-viszi a gyereket, a negyedikkel az anyósa. Nekik így kényelmes, így tudják megoldani. 

A kerékpárutakkal 

nem mindenki elégedett. A sajtóban megjelenik, hogy sehonnan se indulnak, és sehová se érnek. Van, ahol keskenyek, máshol zavarják az autósokat a szűkítések miatt. De azok, akiket megkérdeztem, nem panaszkodtak. A fiatalember szerint rendben vannak, de csak hétvégi kikapcsolódásra használja azokat. Nem így a bácsi, aki mindenhová biciklivel jár, nagyon örül nekik. 

A nyugdíjasok kifejezetten boldogok. Ők nem azt nézik, hogy mit lehetne másként, mint az esetenként külföldről hazatérő fiatalok, hanem emlékeznek arra, hogy milyen volt a városuk korábban. 

Egy néni piacra, orvoshoz, templomba jár a buszokkal. Egy bácsi elmondja: – A kommunista időszakban a gyárak, mint a cementgyár és a vegyipari gyár nagyon szennyezte a levegőt. Annyira szennyezett volt a levegő, hogy ha ködös időben biciklivel jöttem, mire ideértem, a ruhám csupa cement volt.

A helyi közvéleményt jelenleg nem osztja meg a tordai közlekedés, a kormány megszorító intézkedéseitől van most mindenki kiborulva, állítja két férfi a buszállomáson. 

Másnap Kolozsváron folytatom, ahol Tudor Măcicășan városfejlesztő tart előadást. Tőle és az ellenzék tagjaitól, valamint a helyi sajtóból tudom meg, hogy 

mit szúrtak el Tordán. 

Măcicășan alapvetően egyetért a tordai stratégiával, jónak tartja a díjnyertes alkotást, de van néhány dolog a megvalósításban és a priorizálásban, amivel nem tud kibékülni.

1. Buszsáv a semmibe

Például azzal, hogy létrehoztak egy külön buszsávot, de azt a kevésbé forgalmas ipari zóna fele vezető vonalon tették, ahol csak hétfőtől péntekig közlekedik a busz, nem pedig a nagyon forgalmas 10-es busz vonalán.

2. A dízel fűtés

A másik dolog, hogy az összesen 10,6 millió euróért megvásárolt 20 darab SOR EBN 9,5 és SOR EBN 11-es típusú autóbuszok fűtése gázolajjal működik. Ez egy olyan városban, ahol 8 fok az átlaghőmérséklet, és 12-ből 8 hónapig kell fűteni legalább néhány órát naponta, nem segít sokat a széndioxid kibocsátáson, állítja a szakértő. 

Az ellenzék szerint a polgármesternek javasolták a hibrid buszok vásárlását, de ő feltétlenül az ország első elektromos flottájának akart a kapitánya lenni, ezért választották ezt a megoldást. Aranyosgyéresen, ahol Măcicășan készítette a terveket, mindenesetre hibrid járművek vannak. 

Kutatásaim szerint még a hőszivattyús vagy a teljesen elektromos rendszer lett volna megoldás, de a hőszivattyús hegyvidékre nem javasolt, mert a környező levegőből vonja ki a hőt, és ha kint nagyon hideg van, akkor gyenge a teljesítmény. Az elektromos fűtés pedig nagyon eszi az akkumulátort. 

Azt ne feledjük el, hogy 2019-ben még elég bizalmatlanok voltak az emberek az elektromos járművekkel, Torda pionír volt a területen. Udvarhelyen még 2023-ban is azt várták, hogy az első fagynál leáll a rendszer, nemhogy 4 évvel korábban. A városvezetésnek nagy lebőgés lett volna, ha ez megtörténik, úgyhogy biztosra mentek. 

3. Együttműködés helyett versengés

A harmadik dolog, hogy az önkormányzatok nem gondolkodnak együtt, inkább versengés, mint együttműködés figyelhető meg. Pedig az emberek egyre kevésbé az önkormányzatok határai szerint rendezik be az életüket. Például Aranyosegerbegy Gyéres kertvárosa lassan, Lóna pedig a környék egyik legnagyobb munkaadójának számító légitámaszpontnak ad helyet. 

Aranyosgyéresről úgy mennek Tordára az emberek piacra, vásárolni, dolgozni, mintha csak a szomszéd negyedben lenne, a távolság ezt lehetővé teszi. Ráadásul Torda vasútállomása is itt található. Torda pedig Kolozsvár külvárosa, rengetegen járnak dolgozni innen a megyeközpontba. És ez a térhasználat vs. városvezetői mentalitás nem csak itt, hanem például Vajdahunyad és környékén is érzékelhető, mondja.

4. Nem teszik sínre

Ezért is furcsa, hogy a tömegközlekedés tervezésénél ezeket nem veszik figyelembe. A Kolozsvár környéki vasúti stratégia tervezésénél kifelejtették azt, hogy Tordáig, a Micro III negyed háta mögött levő ipari zónáig elektromos vasútvonal vezet, ami nagyban megkönnyítené az ingázók helyzetét.

A városok és községek között pedig fejlesztési társulást kellene létrehozni, amely a buszjáratokat működtetné. Jelen pillanatban ez anyagilag nem éri meg a községeknek. Az emberek valahogy saját autóval megoldják a közlekedést. A helyi sajtó szerint igazából gondolkodnak ezen a városvezetők, csak a Kolozs megyei tanácsnak is beleszólása van a dologba. 

5. A budira is ne!

Mint Kézy Béla nyíregyházi, szintén díjnyertes városfejlesztő az Átlátszó Airday podcastjében is elmondta, nem az autókat kell kiiktatni. Măcicășan szerint Romániában 1000 lakosra csak 380 kocsi jut, ami jóval az EU-átlag alatt van, csakhogy nem jól használjuk az autókat. Míg Nyugaton hosszabb utazásokhoz, nagybevásárlásokhoz használt fontos eszköz, mi a szomszédba is kocsival megyünk. 

6. Kreativitás történelemhamisítással

Egy tordai ismerős visz ki a Mihai Viteazul emlékparkba. A monostort, bár réginek tűnik, 2003-ban fejezték be és adták át. Kiderül, ez egy olyan 16. századi bukaresti templom tökéletes mása, amit leromobolt a kommunizmus. Nem műemlék az épület, de az obeliszk talán igen (nem sikerült megtalálni a listán, de úgy emlegeti a lakosság, köztük újságírók is), ezért történelmi, nemzeti jelentőségű védett övezet.

Mint az ismerős elmondja, ez egy stratégiai lépés: úgy kell bevonni EU-s alapokat, hogy létesítesz egy buszjáratot a semmibe. Hogy az tudjon közlekedni, meg kell javítani az utat. Nem számít, hogy 4 kilométerre van a várostól, és 26 fokos gyönyörű délutáni időben is alig vagyunk a parkban, felújították uniós alapokból ezt is. 

Van buszjárat és van út, tehát valahová kell vezessen – alapon Mihai Viteazu emlékműve mellé, akit Keresztesmezőn öltek meg Basta generális emberei, létesítettek egy parkot. Csak a sétányokat és a padokat, a fák már megvoltak – mondja az ismerős nevetve. Így folynak el szerinte fölöslegesen az EU-s pénzek. 

Nem nagy rajongója a polgármesternek, szerinte sok mindent másképp kellett volna megvalósítani, főleg a munkálatok minősége és ésszerűsége szempontjából, de azt ő is elismeri, hogy rengeteg pénzt hozott Tordára.

Ez megpendítette a város gazdaságát és perspektíváit, amelyek még a kiváló stratégiai elhelyezkedés ellenére – az A3, A10 autópályák, az E60 és autópálya csomópont mellett található – is elég borúsak voltak. 

A képeket Tóth Helga szerkesztette. A cikk dokumentációjában a litván Radio 99 FM-mel működtünk együtt.

A cikk elkészítését a Journalismfund Europe és a Transitions megoldásfókuszú programja támogatta.

The post Fényes nappal belegyalogolt az autópálya-lehajtó körforgalomba Tordán appeared first on Átlátszó Erdély.